 Un maquinista neozelandés al mando de un tren de la empresa Toll Rail
perdió un tercio de los 32 vagones de carga de los que se componía su tren, y
no se dio por enterado. Poco después, un tren que lo seguía recibió autorización del control del tráfico para
circular por la misma sección. pese a que aparecía como ocupada. Por suerte, lo hizo con precaución: en su
camino encontró los 10 vehículos perdidos por su antecesor, sin llegar
a chocar contra ellos. Los hechos, que sucedieron el 22 de septiembre
de 2007, acaban de ser revisados por la Comisión de Investigación de
Accidentes de Transportes (TAIC, en sus siglas en inglés), que critica
duramente en su informe definitivo al conductor del tren, pero también
al responsable del control del tráfico en ese momento.
Como
relata el informe, el tren 239 se detuvo por completo durante la tarde del 22 de septiembre de 2007 entre Te Awamutu y Te
Kawa, cuando circulaba en dirección sur y a consecuencia del disparo
del sistema de frenado de emergencia. Su conductor, tras advertir al
control del tráfico de que la presión del sistema había caído
súbitamente, se apeó de la locomotora y se encaminó a la cola del tren
bajo una intensa lluvia y armado sólo con una radio portátil y una
linterna. Con una letra no basta
Allí comprobó que faltaba el dispositivo que se conecta
habitualmente al enchanche del último vagón de la composición (train
end monitor, o monitor de final de tren), y dio por supuesto que la
causa del frenado de emergencia había sido precisamente la pérdida en
ruta de ese aparato, y que tiene por efecto el frenado inmediato de la
composición. Satisfecho con su explicación, cerró de nuevo la tubería
de frenado para reemprender la marcha.
Mientras se dirigía de
nuevo a la locomotora, y tras sobrepasar el penúltimo vagón, el
conductor recordó que no había verificado la matrícula del último
remolque, y apuntó su linterna en la distancia: sólo pudo identificar
una letra Z. Tras recordar que en efecto el código que le había sido
comunicado antes de emprender la marcha, y que correspondía al vagón nº
32, contenía una zeta, dio por buena su tesis de la pérdida del
dispositivo de monitorización, subió de nuevo a la locomotora, se
comunicó con el controlador del tráfico, y siguió su marcha hasta la
siguiente estación.
Lo que el conductor, con 28 de años de
experiencia a sus espaldas, no sabía, es que el frenado de emergencia
había sido causado por un hecho más simple pero más peligroso del que
imaginaba: el enganche entre los vagones 22 y 23 no había resistido la
tensión, y el tren había quedado dividido en dos partes. Y mientras el
maquinista observaba cómo la primera de ellas luchaba contra la inercia
hasta detenerse completamente, la segunda había dejado ya de moverse,
centenares de metros por detrás.
En la siguiente estación, el
maquinista del tren 239 esperaba a que se le suministrase un nuevo
monitor para su final de tren, cuando el control del tráfico le
requirió por tercera vez para que comprobase que su tren estaba
completo, verificando de nuevo y al completo la matrícula del vagón 32.
Lo hizo alegremente: en realidad, el conductor no había anotado el
código del último vagón cuando comenzó su servicio, así que simplemente se limitó
a responder afirmativamente a la voz que emitía su radio.
La confianza mata
Por esta conducta el maquinista se hace
acreedor de una buena reprimenda en el informe de la TAIC, que no sólo
recuerda que nunca realizó la verificación como era debido, sino que
además señala que ni el color ni el modelo del vagón 22, que tenía ante
sus ojos, correspondían con los descritos para el número 33. Pero no es
el único que recibe una amonestación.
La TAIC considera que el
controlador de tráfico que realizaba el turno esa noche, con 4 años de
experiencia y cientos de kilómetros de banda bajo su tutela, no sólo
falló al dar por buena sin más las explicaciones del maquinista, sino
que tenía ante sus ojos una situación más que sospechosa: la pantalla
indicaba que un circuito de vía entre Te Awamutu y Te
Kawa estaba ocupado, y las señales que lo protegían se encontraban
coherentemente en rojo.
En
lugar de relacionar la detención del 239 en esa misma sección con una
posible ruptura de la composición, dio por buena la tesis del
maquinista, que no sólo le había asegurado por activa y por pasiva que
su tren estaba completo. No. El conductor le sugirió de paso una
explicación a ese bloqueo intempestivo: la señal de ocupación del
circuito la estaba enviando el mismo dispositivo que él había perdido
por el camino. No había nada de qué preocuparse.
Tras desestimar
la posibilidad de pedir una inspección visual directa a cargo de un
equipo desplazado Ad Hoc sobre el terreno, el controlador contactó con
el tren 234, detenido ante una señal luminosa en rojo que protegía el
cantón ocupado, y que le impedía avanzar. Tras contarle su versión de
los hechos, le autorizó a avanzar sin novedad. Su maquinista, con 32
años de experiencia, remprendió la marcha pero lo hizo aplicando el
sentido común: la vía podía estar ocupada. Y de hecho, lo estaba.
Tras recorrer apenas 2 km a marcha lenta, el conductor del 234 divisió
un reflector en plena vía. Se trataba del indicador de cola del tren
239, que seguía enganchado al vagón nº 32, y al resto de la composición
extraviada. Misterio resuelto: el circuito de vía indicaba "ocupado"...
porque estaba ocupado.
Críticas salomónicas
Pese a que el incidente se saldó sin daños personales ni materiales, la
TAIC critica duramente la acción de los dos sujetos implicados. Al
maquinista del 234 le reprocha un exceso de confianza al haber trazado
una hipótesis sobre qué había provocado el frenado de emergencia, y no
haberse molestado en examinar otras posibilidades. Critica también
duramente la acción del controlador, por limitarse a confiar ciegamente
en la palabra del maquinista, dejándose llevar por su abrumadora
experiencia, y por no haber reclamado una inspección a pie del cantón
donde 10 vagones habían quedado varados.
Aunque se abstiene de recomendar sanciones, el informe sí emite una
recomendación en el sentido de que se incrementen las horas de
formación y refresco dirigidas a los maquinistasde las operadoras
privadas neozelandesas. |
