Pasaban las 13.13 horas del 3 de abril de 2007, y Francia escribía otra página más de la historia ferroviaria. El objetivo declarado del proyecto V150, pasar de largo los 515 Km/h del récord anterior (de 1990), y llegar hasta los 540 Km/h, se superaba con creces al paso de la rama 4402 por el punto kilométrico 191 de la línea París-Estrasburgo. Circulaba en ese instante a 574,8 Km/h.

Poco importa la cifra exacta. Lo cierto es que el 3 de abril de 2007 será recordado durante mucho tiempo como el primer día en el que un tren rodó a más de 570 Km/h, y en el que la industria francesa volvió a ocupar el trono de la tecnología ferroviara. Al menos esa era la intención de los tres actores principales del tren en Francia cuando decidieron invertir más de 30 millones de euros en el proyecto V150 (Velocidad: 150 metros por segundo, o 540 Km/h), para darse relumbrón en un mercado global que está en plena explosión, y en el que la competencia por los contratos milmillonarios empieza a ser feroz.

Para la ocasión, la RFF ha puesto a disposición del récord las vías de la LGV-Est, una línea de Alta Velocidad completamente nueva pero sin uso comercial todavía, que el tren de hoy se ha encargado de destrozar a su paso por el tramo comprendido entre Preny (en la Lorena) y la estación de Champagne-Ardennes de Bezanne (cerca de Reims). La SNCF (la 'renfe francesa') y Alstom, el fabricante de trenes de bandera, ponían todo lo demás: dinero, trenes, personal y el instrumental necesario para registrar la ocasión.

Un híbrido con tres padres

En lo técnico, el TGV POS 4402, el del récord, se ha formado especialmente para la ocasión a partir de un hibridaje, el de dos locomotoras de la serie conocida como TGV Réseau, y tres coches de dos pisos del TGV Dúplex. Los cinco vehículos han mejorado su carenaje y montan ruedas más grandes que las habituales. Además, los tres intermedios utilizan unos bogies (estructuras que agrupan a varios ejes) procedentes de un tercer tipo de tren, conocido como AGV (automotrice à grande vitesse), y que todavía es sólo un prototipo.

Esta mezcla de familias del TGV ha circulado en una línea cuyos cables de alimentación eléctrica (catenaria) han sido sobretensados, y por ellos circulaban a su paso 31.000 voltios, en lugar de los 25.000 que se utilizan habitualmente en este tipo de infraestructuras. Gracias a todo ello, este TGV POS, un tren que en condiciones normales (8 coches originales en lugar de tres modificados, y ruedas habituales) dispone de una potencia total de 9.600 kW, se ha convertido en una bala impulsada por 19.600 kW.

En Francia el intento de récord se ha convertido en una cuestión nacional, y no son pocos los que recuerdan que la hora del evento parecía elegida para que hacerla coincidir con las emisiones en directo de los informativos de televisión de mediodía. De hecho, la cadena France 3 lo ha retransmitido al completo, incluso por internet. Todo un despliegue que no sólo será publicitario, ya que servirá para sacar abundantes datos, y con ellos conclusiones, acerca de cuestiones tan variadas como el consumo eléctrico, la incidencia del viento lateral o el desgaste de la vía en el caso de circulaciones a velocidades muy altas.

El éxito de las pruebas, independientemente de la velocidad alcanzada, demuestra que Alstom sigue en la cabeza de la investigación y el desarrollo en el campo del material rodante ferroviario. Pero que eso se traduzca en trenes que resulten atractivos para los principales clientes de Alstom, los grandes operadores ferroviarios, es una cuestión aparte. No siempre el más rápido es el mejor.