Alta Velocidad

Aprobada por un 52% de los votos emitidos en referéndum, la Proposición 1A permitirá al Estado que gobierna el republicano Arnold Schwarzenegger emitir deuda pública por valor de cerca de 10.000 millones de dólares, con la que financiar al menos una parte de los costes de construcción del corredor, el primero de sus características en todo el continente, que si se ejecuta llegará a tener 1.400 km de longitud en total, y que permitirá la circulación de trenes a una velocidad de hasta 350 km/h.
 
Los altos precios de los combustibles, la dependencia energética y el cambio climático son tres lados de un único triángulo, de un único problema, que la mayoría de los californianos han sabido examinar y resolver en términos de progreso: sólo el tren de alta velocidad puede aumentar la capacidad de transporte del estado. Cueste lo que cueste.

 

Claro que el principal mérito de la aprobación en las urnas corresponde a quienes durante años han defendido incansablemente la opción frente a argumentos tan efectivos a menudo como falsos siempre: despilfarro, indeseable intervencionismo, inalcanzable, innecesario... Gracias a ellos, los países que ya disfrutan del medio de transporte terrestre más eficiente para larga distancia dejarán de mirar con condescendencia a la república de California.

Financiación a tercios

Tras conocer la noticia, Quentin Kopp, líder de la California High Speed Rail Authority (CAHSR) y principal portavoz de la plataforma "Si a la 1A", no tenía demasiadas palabras con las que expresar su satisfacción en un comunicado emitido por la organización: "Estoy feliz. Y confío en que el Gobierno Federal (que presidirá el demócrata Barak Obama) no sólo igualará la cifra de los 9,9 millardos de dólares, sino que la doblará".

Los cálculos totales de la CAHSRA indican que harán falta 32.000 millones de dólares para completar la construcción de la nueva línea entre Los Ángeles y San Francisco -entre 10.000 y 12.000 más serían necesarios para extender antenas de la línea hasta San Diego, Sacramento y Riverside County en una segunda fase-.

Después de la votación del 4-N, el Estado ya está en condiciones de reunir un tercio del presupuesto mediante la emisión de deuda que pagarán los contribuyentes, aunque 900 de los 9.900 millones se utilizarán para la mejora de otros tres servicios ferroviarios convencionales que se espera que sean complementarios al proyecto principal (y que han servido como caramelo electoral): el BART, el Altamont Commuter Express y el Capitol Corridor.

Respecto a los dos tercios restantes, la CAHSR espera obtener uno de ellos mediante financiación privada de inversores que participen en el proyecto mediante un esquema PPP, y el otro de las arcas del gobierno Federal (aunque como señala Kopp, esta parte podría incrementarse). Mientras llegan, la CAHSR pondrá manos a la obra.

No se confundan: sólo es el primer paso

El trabajo que tiene por delante es ingente: no sólo debe demostrar que el sueño era posible, sino que además tendrá que seguir luchando para evitar que los oponentes conviertan en papel mojado la victoria del referéndum. Las amenazas, glosadas por Robert Cruickshank en el ya imprescindible (aunque no oficial) California High Speed Rail Blog, no son pocas.

En primer lugar está el legislativo estatal. Los oponentes al proyecto son legión, y podrían hacer estragos cuando alguna de las medidas imprescindibles para que el proyecto avance pase por sus manos, con sólo enarbolar cualquiera de las banderas populistas ya mencionadas.

Por otro lado, y pese a la confianza de Kopp y a la buena disposición de Obama respecto al transporte por ferrocarril, tampoco está garantizado que de las arcas del tesoro federal salgan los millones necesarios para sellar el buen destino del proyecto.

Para terminar, además, está la cuestión judicial: la CAHSR tendrá que enfrentarse a un más que previsible aluvión de demandas, como es habitual en Estados Unidos en un proyecto de estas características. Sin tener por sí solas la capacidad de tumbar directamente el esfuerzo, actuarán como palos en rueda de bicicleta, y de su número y efectividad dependerá que sólo consigan retrasar levemente el avance de las obras, o que lleguen a multiplicar los costes hasta hacer inviable el proyecto.