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Jueves, 08 Noviembre 2012 13:00

Sandy tumba el sistema ferroviario del área de Nueva York durante más de una semana

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Un operario de la MTA observa los efectos de la inundación en el túnel de la línea L bajo el East River Un operario de la MTA observa los efectos de la inundación en el túnel de la línea L bajo el East River MTA en Flickr. cc-by

Más de una semana después de que el huracán Sandy, de categoría 1, obligase a echar el cierre de prácticamente todas las actividades de la megalópolis que forra la costa este de Estados Unidos, los sistemas de transporte público ferroviario del área metropolitana de Nueva York han conseguido sólo parcialmente, y a duras penas, recuperar la normalidad. Las fuertes  lluvias y la marejada ciclónica inundaron durante los días 29 y 30 de octubre secciones enteras de esas redes, provocando una devastación “sin precedentes”.

La catástrofe, que vino a confirmar una predicción contenida en un informe sobre los posibles impactos en el estado de Nueva York del proceso de cambio climático, realizado en 2011, puso además de manifiesto una paradoja característica de Estados Unidos: la contradicción que existe entre la dependencia casi vital que tienen algunas de sus ciudades respecto de su sistema de transporte público, y la enorme vulnerabilidad de unas infraestructuras que, si es que están bien mantenidas, no suelen contar con excedentes para mejoras.

Aunque es cierto que las respectivas autoridades de transportes planificaron adecuadamente los cierres, y que las reparaciones para la reapertura se han realizado en un tiempo prácticamente récord, los habitantes del área de Nueva York, y especialmente los de la isla de Manhattan, deberán hacer frente más pronto que tarde a la cruda realidad.

Tal y como señala ese informe, no se trata sólo de que los huracanes sean cada vez más frecuentes, más intensos y se adentren más arriba en el Atlántico Norte. Además, “el cambio climático, especialmente su efecto en el incremento del nivel del mar, amentará significativamente los niveles de riesgo de (que se produzcan) marejadas ciclónicas” (p. 309), y multiplicarán la probabilidad desde el 1% anual (una inundación de este tipo cada 100 años) hasta un rango que oscilará, antes de que acabe el siglo, entre el 3% y el 10% (de 3 a 10 veces cada 100 años). Eso será, en todo caso, cuando terminen las actuales labores de reparación.

 

Siete túneles inundados

La crónica de estos 10 días de pesadilla se inicia a las 7 de la tarde (hora local) del domingo 28 de octubre, con el cierre progresivo y escalonado del sistema de metro de Nueva York, un proceso que tardó casi diez horas en completarse por la complicada gestión de una red que tiene 1.126 km de vías y que, en condiciones normales, opera las 24 horas del día, los siete días de la semana.

Las autoridades de la Metropolitan Transportation Authority (MTA) enviaron al mismo tiempo equipos de inspección a revisar y, en su caso, despejar las principales vías de drenaje de los túneles y las estaciones de bombeo, reforzaron el personal en el centro de control y distribuyeron generadores eléctricos y camiones-bomba por varios puntos de la ciudad.

Se movieron además decenas de trenes desde depósitos cuya inundación era previsible hasta lugares con mayor elevación o más alejados de la costa, se taparon con sacos terreros algunas  bocas de ventilación situadas en las zonas más bajas (se instaló incluso una barrera hinchable) y confiaron por fin en que los trabajos realizados en los últimos años para elevar la cota de chimeneas y bocas de metro fueran suficientes para resistir la marea.

Obviamente algunos de esos esfuerzos fueron en vano, y durante la noche del 29 al 30 de octubre el agua -que alcanzó en algunos puntos los 4,2 metros de altura sobre el nivel habitual- se adueñó de siete túneles del metro que pasan bajo el East River, e inundó tres depósitos de material rodante.También se inundaron numerosos tramos pertenecientes al Long Island Railroad, mientras que el Metro-North Railroad (ambos sistemas son operados igualmente por la MTA) tuvo que ser cerrado por falta de electrificación y daños en las infraestructura.

 

La corrosión, el principal problema

Comenzaron entonces los trabajos para, primero, sacar millones de litros de agua de los túneles anegados mediante todas las herramientas disponibles: se utilizaron no sólo las instalaciones fijas con que cuenta la red de metro, sino también tres trenes de bombeo y algunas bombas móviles desplegadas junto a las estaciones.

Tras las prolongadas operaciones de bombeo -cinco de los siete túneles del metro bajo el East River estaban ya secos en la tarde del día 30- los operarios tuvieron que atender primero a las labores de limpieza de desechos y, en algunos casos también lodos- acumulados en las vías y en muchas estaciones.

En los tramos en superficie, por su parte, el principal problema fue la pérdida de materiales en algunos puntos de la plataforma. Aunque el principal desafío para la MTA ha sido, sin duda, la corrosión, acelerada por la presencia de agua salada en la mezcla (parte procedía del río Hudson, y parte del océano), en los sistemas electrónicos de señalización, detección de trenes y control de la electrificación, especialmente en el bajo Manhattan. 

Tras los intensos trabajos de reparación, y tras esperar a que el suministro eléctrico volviese a la normalidad -un apagón masivo dejó sin luz, y hasta el jueves, toda la superficie de la isla que se encontraba al sur de la calle 34º-, se pudo proceder a una reapertura progresiva marcada por la saturación de las estaciones y que culminó el lunes, a tiempo para la hora punta. Hoy funciona prácticamente en toda su red, aunque permanecen todavía cortados algunos tramos en las líneas 1, L, N, R y S.

 

Continúan los cortes en el PATH y los cercanías de Nueva Jersey

El servicio de cercanías PATH (Port Authority Trans-Hudson), que conecta Manhattan con varios puntos de Nueva Jersey, desde Jersey City a Newark pasando por Harrison y Hoboken, y que es operado por la autoridad portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, también cerró sus puertas a las 00.01 del lunes 29 de octubre, y no pudo reabrir hasta ocho días después.

Desde el pasado martes, los trenes de PATH realizan sólo una pequeña parte de su recorrido, en la línea que cubre la ruta entre Journal Square (Jersey City) y su término en la calle 33º, en Manhattan, y lo hace además sin parar en las estaciones más próximas al río Hudson (calles Christopher y Novena), demasiado pequeñas como para soportar el flujo de viajeros de estos días.

Los otros servicios subterráneos del PATH, los que van desde el World Trade Center (al sur de la isla) hasta  Hoboken (al norte de la ciudad de Jersey) continúan suspendidos a causa de la presencia de agua en los túneles. Los trenes tampoco pueden circular en superficie, al oeste de Journal Square, a causa de los daños causados por las inundaciones en el sistema de electrificación.

La autoridad del transporte público en Nueva Jersey (NJT) siguió los pasos de sus homólogas antes de la llegada del huracán Sandy, y comenzó a cerrar servicios de forma gradual a partir de las 16 horas del domingo 28. Sus 10 líneas de cercanías y las tres de tren ligero estuvieron todas cerradas hasta que el viernes se pudo reabrir parcialmente el servicio sólo en el Northeast Corridor y la Raritan Valley, así como una pequeña sección de la North Jersey Coast Line.

Durante toda la semana, la autoridad ha trabajado para ir reabriendo servicios progresivamente, y aunque a diferencia del metro de Nueva York, los daños en la infraestructura y la superestructura son mucho más fáciles de solucionar por la accesibilidad de las vías en superficie, una tormenta de nieve ha obligado a retrasar algunas de las tareas de reparación.

A día de hoy, el sistema de cercanías del NJT sólo funciona completamente en la Atlantic City Line (entre la ciudad del mismo nombre y Philadelphia), mientras que la Main Line, que conecta Hoboken con Suffern, y el crucial Northeast Corridor, que ofrece la única conexión de la red de Nueva Jersey con la isla de Manhattan, operan en toda su longitud pero con frecuencias similares a las de fin de semana. NJT ha restaurado también parte de la Raritan Valley Line, pero sigue sin poder prestar servicio en las seis líneas restantes, la mayor parte de su malla.

En cuanto a las líneas de tren ligero, la River Line (denominada así porque sigue el curso del río Delaware) volvió a rodar en cuanto el huracán dejó la zona, el miércoles 31 de octubre. La Hudson-Berger Line (frente a Manhattan) fue reabierta a primera hora del martes, aunque ha venido sufriendo las consecuencias de las contínuas caídas del suministro eléctrico. Respecto a la tercera de las líneas de este tipo de NJT, la de Newark, hasta ayer mismo no se pudo poner en servicio, aunque también limitado en frecuencias.

 

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