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Sábado, 14 Noviembre 2015 11:31

Nuevos pasos para la construcción de Inland Rail, columna vertebral del oriente australiano

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Un servicio de contenedores de Aurizon procedente de Melbourne, con destino al este del país. Un servicio de contenedores de Aurizon procedente de Melbourne, con destino al este del país. Por vicrail34 en Flickr. cc-by-nc-nd

Australia ha dado este mes un paso clave para avanzar en la construcción de un corredor ferroviario especializado en mercancías de 1.700 kilómetros de longitud (más o menos la distancia que hay en línea recta entre Madrid y Praga, en la República Checa), en el que el gobierno central invertirá 10.700 millones de dólares australianos, unos 7.000 millones de euros. Inland Rail conectará los puertos de Brisbane, en el noreste de Australia, y Melbourne en el extremo sur, siguiendo la línea de la costa oriental de la isla más grande del planeta pero viajando tierra adentro para acortar distancias y esquivar la conurbación de Sídney.

El pasado 31 de octubre el Gobierno de Australia anunció la licitación de los servicios de ingeniería para el corredor, en apoyo de la Australian Rail Track Corporation (ARTC, el administrador de la infraestructura ferroviaria que conecta los diferentes estados del gigantesco país). Esos servicios permitirán refinar el proyecto general, cuya primera alineación se remonta a 2006, y precisar el trazado definido en un segundo estudio publicado en 2010 (PDF).

El ejecutivo nacional pone en contexto la importancia de la actuación y señala que entre ambas ciudades se transportan bienes para exportar por valor de 260.000 millones de dólares australianos cada año (unos 172.000 millones de euros al cambio actual).

Y su importancia no parece que vaya a cambiar. Conforme a los presupuestos utilizados en el exhaustivo business case, se cree que el tráfico se triplicará en las próximas dos décadas, y que en 2050 la mayor parte del tráfico será de contenedores (más del 66%), seguido sólo por el carbón (un 25%).

El Inland Rail (literalmente, ferrocarril interior) reducirá la distancia actual en 200 km y permitirá ahorrar hasta 10 horas de tiempo de tránsito gracias sólo a su trazado. Eso, sumado a unas especificaciones técnicas de alta capacidad y velocidad permitirán que el trayecto entre ambos extremos se haga en menos de 24 horas.

La previsión es que, en un mercado creciente, el ferrocarril pase de una cuota del 30% actual (a través del corredor costero) al 60% en 2050, robando a la carretera un gran pedazo del mercado ya existente, y gran parte de la nueva demanda (incluyendo la que inducirá el nuevo corredor).

El corredor impresionará sin embargo más en los libros de contabilidad y en los planes de explotación que en los proyectos de ingeniería, puesto que sólo el 40% de su longitud (600 km) será de nueva planta, y además su trazado se ha diseñado para aprovechar las grandes planicies interiores de la cuenca de los ríos Murray y Darling, con altitudes menores a los 500 metros.

El único accidente geográfico de relevancia será la Gran Cordillera Divisoria en las proximidades de Brisbane, y será precisamente allí donde se concentren los únicos cinco túneles de apenas nueve kilómetros de longitud (el más largo, de 6,4 km), del corredor.  En el resto de sus 1.700 kilómetros apenas será necesario construir 18 viaductos y 22 puentes, equipar 35 apartaderos, proteger 337 pasos a nivel, colocar 1,72 millones de traviesas, tender 2.367 km de nuevo carril (de 60 kg/m), y 1.667 de vallado.

Además del único escenario montañoso, la aproximación a Brisbane será también el lugar donde los proyectos tendrán que resolver la complejidad añadida del ancho de vía. Porque en Queensland, el estado nororiental de Australia, reina sin discusión la vía de ancho métrico: el 97% de los cerca de 7.700 kilómetros de longitud que tiene la red ferroviaria en este Estado monta carriles separados entre sí por 1.067 milímetros.

Tras examinar las diferentes soluciones posibles, el estudio preliminar recomendó no segregar más de lo imprescindible las plataformas nueva y antigua: allí donde el trazado existente es aceptable la vía se mejorará y convertirá a ancho dual; donde se construya nueva plataforma, y dependiendo de las necesidades, se instalará o bien sólo ancho estándar (conservándose la ruta anterior para los tráficos en ancho métrico) o los dos tipos.

Esta última opción será la preferida en dos variantes de nueva factura en las que los gobiernos de Australia y Queensland han considerado conveniente ligar la llegada del Inland Rail con la mejora de su red interior de ancho métrico: el túnel más largo de la línea, en Toowomba, y la sección entre Rosewood y Kagaru (denominada Southern Freight Rail Corridor), respectivamente.

No contará con electrificación ni vía doble (más allá de los tramos del corredor ya existentes que sí estén así equipados) pero la línea ofrecerá unas prestaciones que no suelen verse en los sistemas ferroviarios europeos: trenes (y por tanto, apartaderos) de 1.800 metros de longitud -en España sólo circulan de forma excepcional formaciones de hasta 750-, aunque está preparado para que en el futuro puedan llegar a ser de 3.600, y un gálibo de carga vertical de 7,2 metros sobre carril: más que suficiente para el transporte de contenedores estándar en doble altura.

La hoja de especificaciones ofrece diferentes velocidades máximas dependiendo del tipo de tren: 115 km/h para trenes intermodales (de contenedores) con una carga máxima de hasta 21 toneladas por eje, y 80 km/h para trenes de graneles (entre ellos carbón) con un tope de 25 toneladas por eje. La instalación se dejará preparada para que en el futuro, además, sea factible la circulación de trenes de 30 toneladas por eje a una velocidad de hasta 80 km/h.

Respecto a la alineación del trazado, la curva tipo tendrá un radio máximo de 1.200 metros y mínimo de 800 metros, aunque en terreno montañoso los límites se suavizan a 800 y 400 metros, respectivamente. Para garantizar la fluidez del tráfico, las pendientes serán notablemente suaves: 5 milésimas en las entradas y salidas de apartaderos. En general, la pendiente máxima se fija un objetivo de 10 milésimas, aunque excepcionalmente se admitirán rampas de 12,5 milésimas en puntos excepcionales en el trazado general, aunque en terreno montañoso se tolerarán las 20 milésimas.

 

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