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Viernes, 14 Noviembre 2014 10:02

Moscú insiste en sus planes para llevar una vía de ancho ruso para mercancías hasta Viena

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La eslovaca ZSSK Cargo sería una de las principales beneficiadas por el proyecto La eslovaca ZSSK Cargo sería una de las principales beneficiadas por el proyecto Scanis en Flickr. cc-by-nd

Mientras España se afana por extender el ancho de vía estándar europeo dentro de la Península Ibérica, un proyecto que es en cierta medida contrapuesto, y que está impulsado directamente desde el Kremlin, pretende hacer que el ancho de vía ruso penetre en el corazón de Europa, hasta el mismo corredor del Danubio.

La idea, que tiene ya siete años de edad y que comenzó a tomar forma tras un acuerdo firmado en 2009 entre los ferrocarriles estatales de Rusia (RZD), Austria (ÖBB), Eslovaquia (ŽSR) y Ucrania (UZ), pretende convertir la región de la capital austriaca en una especie de gigantesco embarcadero para mercancías con origen en Europa y destino en las zonas industriales más occidentales (y más alejadas del mar, por tanto) de China.

Las actuaciones en la infraestructura se concentran en el extremo occidental de ese gigantesco corredor que los rusos y los alemanes han bautizado como Eurasian Land Bridge, y que desde hace ya más de dos años permite el envío de mercancías a Europa -fundamentalmente, contenedores- en dos semanas desde el interior de China (ruta que ya cuenta con cuatro trenes por sentido y semana), y en poco más de una desde el mar del Japón a través de Rusia.

La idea, cuya principal impulsora es RZD, consiste en adaptar una de las dos únicas líneas con ancho de vía ruso (1.520 mm) que sobreviven en Eslovaquia, y extenderla para que llegue a Bratislava y cruce luego el Danubio, hasta alcanzar Viena.

La propuesta ha sido objeto de análisis en un estudio de viabilidad encabezado por la consultora Roland Berger que fue publicado en 2011 y que recoge las premisas básicas de la infraestructura: vía única con ancho ruso, de unos 400 kilómetros de longitud entre la localidad eslovaca de Košice y la eurorregion Viena-Bratislava.

¿Por qué Eslovaquia?

Rusia ha elegido Eslovaquia como punto de contacto de lo que vendría a ser una versión extendida de su propia red porque este país aún conserva un par de líneas de ancho ruso en funcionamiento dentro su territorio. Sin embargo, si éste hubiese sido el único factor en juego, Moscú bien podría haber aprovechado una línea de mercancías en ancho ruso que penetra hasta 600km en territorio polaco, desde Novovolynsk hasta las cercanías de Katowice.

A favor de Eslovaquia juega no no sólo el hecho de que su acceso al corazón de Europa Central  sea más directo al conectar con el Danubio, sino también el juego de pesos y contrapesos. Bratislava parece un socio menos problemático para Rusia que Polonia, puesto que ambos son miembros de la OTAN, pero sólo el segundo alberga instalaciones permanentes de la Alianza. Y cruzando el río de ámbito continental está Austria (en lugar de Alemania), que ni siquiera forma parte de la organización militar.

Volviendo a los dos corredores de 1.520mm en territorio eslovaco, en la esquina sureste del país está Čierna nad Tisou, estación que aún da entrada al ancho ruso desde la colateral Chop (Ucrania), mientras que un poco más al norte otra línea mucho más larga (88 kilómetros) recorre la distancia entre la localidad ucraniana de Užhorod y la eslovaca de Košice.

Los dos accesos son herencia de la dominación soviética (Ucrania era parte de la URSS) y son operadas por la eslovaca ZSSK Cargo, la primera como punto de transbordo de mercancías en una gigantesca instalación con decenas de vías de ambos anchos, y la segunda como canal de alimentación de mineral de hierro para la factoría siderúrgica que U.S. Steel tiene en Košice, y son una rareza en la red principal eslovaca, que cuenta con ancho estándar europeo (1.435mm).

Dieciséis millones de toneladas en vía única

La propuesta del estudio de viabilidad ejecutado para Breitspur Planungsgesellschaft, la entidad que agrupa a las cuatro empresas nacionales, consiste en usar Košice como punto desde el que lanzar la construcción de una nueva infraestructura que cruce Eslovaquia de este a oeste, hasta llegar a Bratislava y Viena.

El documento plantea varias alternativas de trazado a definir en función de cuestiones de política interna eslovaca y -especialmente- de la relativamente complicada geografía del país, atravesada por el extremo occidental de los Cárpatos. Fija además los parámetros técnicos con los que las cuatro administraciones ferroviarias implicadas pretenden maximizar la capacidad del corredor entre Europa y Asia.

No se trata sólo de acelerar el tránsito de unos pocos trenes, sino de crear una ruta capaz de transportar 16 millones de toneladas entre ambos extremos (el 70% de ellas en sentido oeste), de los cuales 14 se cargarían o descargarían en la terminal de transbordo de Viena (BGP West) y unos 2 en la de Bratislava (BGP East). La horquilla de previsiones estima sin embargo un techo de 24 millones de toneladas en el mejor escenario y un suelo de 12 millones en el peor de los casos estimados.

La idea es que la mayor parte del tráfico corresponda a contenedores normalizados, aunque también se ha dimensionado la infraestructura para graneles. Y puesto que el Danubio no será, en la mayor parte de los casos, el destino final, la doble terminal será a esta nueva ruta euroasiática lo que el puerto de Rotterdam a los fletes intercontinentales: un  gigantesco punto de transbordo.

El diseño de las terminales actúa como limitador a la longitud máxima de los trenes estándar en este corredor: 1.000 metros de longitud. Eso supone que serán necesarios cuatro trenes de lo que se prevé que sea la máxima longitud en Europa (750 metros) por cada tres trenes del puente terrestre.

El estudio detalla además los parámetros de una infraestructura diseñada por y para las mercancías, en las que trenes de unas 2.000 toneladas (con 875 toneladas netas de carga en el caso de los de contenedores) serán capaces de mantener 100 km/h en al menos el 80% del trayecto, lo que permitirá alcanzar una velocidad comercial media de 90 km/h.

Para ello la infraestructura se ha diseñado con pendientes máximas del 10 por mil (1%) y radios de curva de al menos 1.000 metros. Puesto que la línea será de vía única, se ha planificado la construcción de unos 12 puestos de adelantamiento de trenes que permitan flexibilizar la explotación y alcanzar esas velocidades medias.

Pese a que en un principio se había llegado a considerar la posibilidad de adoptar la tensión de electrificación hegemónica en Austria, Alemania y Suiza (los 15 kV 16,7 Hz CA), el hecho de que las redes de Eslovaquia, Ucrania y sobre todo Rusia usen de forma masiva tanto los 3 kV CC como los 25 kV 50 Hz CA, obliga a que sea este último el sistema que se use en la línea.

Este diseño permitirá que la tracción de los trenes pueda ser garantizada con locomotoras bitensión (en lugar de tritensión), que son muy habituales en la operación de los ferrocarriles de la Federación Rusa. Respecto a la señalización, se espera adoptar de forma originaria ETCS L2 con GSM-R, como ya ocurre en otra línea especializada en tráfico de mercancías: la Betuwe, en Países Bajos.

Se calcula que todo esto supondrá la inversión de unos 6.400 millones de euros, sin contar el coste de construir y equipar las dos gigantescas terminales (unos 240 millones) y adquirir el material rodante para las tareas de tracción, clasificación y mantenimiento (130 millones más). El proyecto no se agota, sin embargo,  a crear una nueva línea de ancho ruso en Eslovaquia.

Para alcanzar los volúmenes de mercancías proyectados serán necesarias inversiones adicionales en las líneas que alimentarán la nueva infraestructura, especialmente entre Ucrania y Košice, así como en la parte del corredor dentro de territorio austriaco, donde las actuaciones implicarán afectar algunas líneas ya existentes de ancho convencional.

Con los deberes preliminares hechos, Breitspur Planungsgesellschaft está en un impasse. No en vano, el estudio de viabilidad ya reconocía que se había realizado "una estimación de los riesgos no cuantificables", y que éstos "incluyen predominantemente riesgos políticos".

Haciendo buena esta especie de clásula "salvo buen fín", el proyecto no ha escapado de las ondas de choque enviadas por la guerra con sordina que Rusia mantiene desde hace meses con Ucrania. El pasado mes de septiembre Vladimir Yakunin, presidente de la pública RZD, aseguraba que "todos los procesos previstos por el plan de negocio están siendo completados. Los cuatro miembros forman parte aún del proyecto. Creo que será implementado".

Sus palabras sonaban más a declaración de intenciones que a promesa, y aunque demuestran que es Rusia quien tiene el mayor interés por -y el mejor músculo para- sacar adelante la idea, la llegada del ancho ruso hasta el río Danubio parece chocar frontalmente, al menos de momento, con el curso que ha tomado la escena geopolítica.

 

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