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Viernes, 06 Marzo 2015 09:16

Londres vende su participación en Eurostar por segunda vez y obtiene 1.044 millones

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Tren Eurostar en Guignies (Bélgica), con destino Bruselas Tren Eurostar en Guignies (Bélgica), con destino Bruselas Next generation photo en Flickr. cc-by-nc-nd

El Gobierno de Reino Unido ha confirmado esta semana la venta de su participación en la operadora internacional de servicios de viajeros Eurostar por 585,1 millones de libras, unos 806,7 millones de euros. La venta, que el ejecutivo del país había planeado ejecutar hace ya dos años, pondrá en manos de dos fondos de pensiones -uno británico, el otro canadiense- cuatro de cada diez acciones de la empresa ferroviaria que conecta Londres con Bruselas y París.

El resto del capital permanecerá, tal como hasta ahora, en manos de las operadoras públicas estatales francesa y belga. Con un 55% y un 5% del accionariado respectivamente, ambas tienen de hecho un derecho de adquisición preferente sobre el 40% que acaba de colocar Londres.

Es muy poco probable sin embargo que lo hagan efectivo, puesto que para ello deberían ofrecer al gobierno británico el mismo precio por el que éste ha privatizado su porción, y pagar un 15% adicional en concepto de prima. Eso supondría que si SNCF y SNCB deseasen hacerse con el control total de la empresa tendrían que desembolsar 673 millones de libras (88 millones de libras más que los adjudicatarios provisionales).

Lo cierto es que a la operadora francesa le basta y le sobra, con su posición actual, para seguir dominando el destino de la principal operadora internacional de viajeros del continente, al mismo tiempo que retiene el control de Thalys. Por otra parte el consorcio de inversores que será su nuevo socio, que comprende a la canadiense Caisse de Dépôt et Placement du Québec (CDPQ), que tendrá el 30% del capital, y a la británica Hermes Infrastructure (10%), es el compañero perfecto para seguir haciendo y deshaciendo a su antojo en la conexión bajo el Túnel del Canál de La Mancha, al menos durante el tiempo que tarde la pública alemana Deutsche Bahn en confirmar si lanza o no sus propios servicios hacia Londres.

La venta de su paquete de acciones no será la única fuente de ingresos para el erario público británico, puesto que recibirá otros 172 millones de libras adicionales (237 millones de euros) de la propia Eurostar, que recompra así la acción preferente del ejecutivo británico y se hace completamente independiente.

Privatiza, nacionaliza… y privatiza otra vez

Culmina así la segunda privatización que Reino Unido realiza de sus operaciones en el enlace entre Londres, el Canal de La Mancha y París, después de la ejecutada en 1996 junto con el desmantelamiento de British Rail. Apenas pasaban dos años del comienzo de los servicios de Eurostar en la modalidad de cooperación entre tres operadoras (cada una poseía sus propios trenes y se encargaba de operarlos en su respectivo territorio, con un acuerdo para liquidar en común ingresos y gastos) cuando European Passenger Services fue transferida a una empresa privada: London and Continental Railways (LCR).

La idea era que LCR se encargase de construir una línea de alta velocidad (High Speed One o HS1) entre el Canal de la Mancha y Londres, con el objetivo de acortar los tiempos de viaje entre la capital británica y el continente. Surgió así Eurostar UK Limited, sucesora de EPS que en teoría iba a servir para financiar, con sus rendimientos, la construcción de la primera línea de alta velocidad de Reino Unido, pero que prácticamente desde el primer momento siguió la misma suerte penosa que su matriz privada.

En 1998, sólo dos años después de la privatización del ‘Eurostar británico’, LCR inició un camino repetido una y otra vez en las últimas décadas en el sector ferroviario occidental: acudió rauda al Estado para solicitar asistencia financiera porque los ingresos de Eurostar no alcanzaban sus expectativas.

Consciente de que el fracaso de LCR ponía en cuestión toda la base argumental utilizada para transferir la operadora pública al sector privado, y cediendo al chantaje de la empresa -que amenazaba con no construir la HS1- el Gobierno británico la autorizó a emitir 3.700 millones de libras de 1998… avaladas con la garantía del sector público.

A cambio, Londres se hizo con una acción de oro en LCR y forzó a la compañía a subcontratar a su vez la gestión de Eurostar hasta 2010, mediante un concurso que fue ajdudicado a un consorcio multilateral dominado por la propietaria de Alsa (National Express, con un 40%) y SNCF (35%), pero en el que también estaban SNCB y British Airways (15% y 10%, respectivamente).

Tras completar las obras en las dos secciones de la línea de alta velocidad (2003 para la primera, 2007 para la segunda), LCR era ya poco más que un esqueleto institucional completamente intervenido (rescatado) por el sector público. En 2009 la farsa respecto a la propiedad de la compañía terminó con la compra de la compañía por parte del Estado a un precio testimonial.

History repeating

De inmediato, el gobierno británico advirtió que su intención no era quedarse con la infraestructura y la parte de sus operaciones, por más exitosas que fuesen éstas. Así que puso en marcha la venta de HS1, en forma de concesión a 30 años, que se adjudicó en noviembre de 2010 por 2.100 millones de libras a un consorcio de dos fondos de inversión canadienses: Borealis Infrastructure y el Plan de Pensiones de los Profesores de Ontario. En cuanto a LCR, quedó reducida al papel de inmobiliaria para desarrollos urbanísticos en terrenos ferroviarios.

Quedaba por solucionar la anomalía que suponía que Eurostar UK Limited siguiese en manos públicas en un país que presume de privatizaciones ferroviarias, así que se adaptó el andamiaje empresarial para la futura venta. Se rebautizó como Eurostar International Limited y poco después se dio entrada a SNCF y SNCB en el capital, después del preceptivo intercambio de aportaciones -dinerarias y en especie- a la nueva compañía (no hay que olvidar que, hasta entonces, cada una de las tres operadoras era propietaria de sus propios trenes dentro de una flota heterogénea, que en la actualidad asciende a 28 trenes).

Con el acuerdo de venta, Londres concluye la que es la segunda privatización de una empresa ferroviaria previamente rescatada, después de salvar las operaciones que National Express abandonó sin contemplaciones en la East Coast y de operar sus rutas directamente a través de una empresa pública desde noviembre de 2009 y hasta esta misma semana, cuando Virgin se ha hecho cargo de la concesión.

Al otro lado del Canal se inicia un nuevo ciclo para SNCF, que usará la compañía en la que ahora reina prácticamente en solitario para taponar el varios años anunciado, y aún no completado, desembarco de Deutsche Bahn en la fachada atlántica. En esa tarea será clave la introducción de sus primeros trenes completamente interoperables, y también los primeros fabricados por Siemens: los diez e320, cuya puesta en servicio se prevé para finales de este año.

La compañía, que en 2014 transportó a un 3% más de viajeros, hasta sumar un total de 10,4 millones, ha añadido otras siete unidades de e320 a esa primer pedido, y prepara una pequeña revolución en su oferta comercial para este 2015, con la puesta en marcha de un nuevo servicio internacional de nada menos que 1.235 km de recorrido entre Londres y Marsella, con paradas en Lyon y Avignon y seis horas de duración.

Extiende así su ya clásico servicio estival a esta última ciudad francesa, y lo hace gracias a una obra de pequeño calado pero alto impacto en la estación de Lille (a los efectos, frontera de entrada a Gran Bretaña para cualquier tren de viajeros que no proceda de Paris-Gare du Nord) que permitirá agilizar los trámites del control aduanero. Este tren, que a diferencia de los anteriores hacia el sur de Francia se mantendrá durante todo el año, comenzará su servicio de una frecuencia diaria a partir del próximo 1 de mayo.

 

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