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Jueves, 11 Septiembre 2014 12:36

Reino Unido atribuye la gigantesca deuda de Network Rail a todos los contribuyentes

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El contribuyente británico invierte miles de millones de libras cada año para que las empresas privadas puedan mantener el negocio que el Estado les garantiza a través del sistema concesional (en la foto, trabajos de aumento de la capacidad en el entorno de Nottingham). El contribuyente británico invierte miles de millones de libras cada año para que las empresas privadas puedan mantener el negocio que el Estado les garantiza a través del sistema concesional (en la foto, trabajos de aumento de la capacidad en el entorno de Nottingham). Network Rail

Network Rail, el administrador de infraestructuras británico que hasta ahora operaba fuera del ámbito de la contabilidad nacional, ha pasado a depender íntegramente de los contribuyentes británicos. Desde el pasado lunes, éstos ya pueden presumir de que su sistema ferroviario atesora nada menos que 43.000 millones de euros en deuda, y de que la mitad inferior del sistema vía+tren ha sido, a todos los efectos, nacionalizada.

Esta gigantesca cantidad (34.000 millones de libras), equivalente a cerca del 2% del PIB británico, ha sido amasada durante los últimos años como consecuencia de la política de inversiones expansiva del ejecutivo británico, y aunque estaba garantizada por el sector público, se emitía en el sector privado y hasta ahora no computaba en el global del Estado.

La decisión de nacionalizar la deuda de los ferrocarriles británicos se tomó el pasado mes de diciembre por la Oficina Nacional de Estadísticas (ONS en sus siglas en inglés), y como respuesta de la última versión de las normas de contabilidad estandarizada europea (ESA2010).

En términos simples, la nueva clasificación responde de forma a sucesiva a dos preguntas: “¿Controla el Gobierno el organismo?” y “¿Es un productor de mercado o de no-mercado?”.  La pertenencia de Network Rail a la administración de Londres es indiscutible, mientras que para dar respuesta a la segunda cuestión, la ONS tuvo que evaluar cuidadosamente la posición de Network Rail en el mercado.

Tal como señala la oficina estadística europea, Eurostat, un productor ‘de mercado’ no es más que una organización que vende a otros la mayor parte de lo que produce. Por el contrario, un caso típico de productor de no-mercado son aquellos entes, normalmente públicos, “que suministran bienes y servicios gratis, o a precios que no son económicamente significativos, a los hogares o a la comunidad en general”.

Tras el análisis de la estructura de costes e ingresos (que tiene en cuenta criterios más detallados conforme a las disposiciones de ESA2010), la ONS ha concluido que el administrador de infraestructuras británico, que percibe el 62% de sus ingresos (emisiones de deuda aparte) de transferencias gubernamentales, debe formar parte íntegramente de la contabilidad nacional de Reino Unido.

Esta reclasificación pone de manifiesto una vez más la contradicción permanente en la que vive el sector ferroviario británico: la deuda rampante de Netowrk Rail es consecuencia en su mayor parte de las inversiones realizadas para mejorar la fiabilidad del sistema... ¡so pena de ser multada por el propio regulador!, pero también de las inversiones reclamadas por las operadoras privadas para incrementar la cuota de mercado del ferrocarril (y su cuenta de resultados).

La escalada inversora es de tal magnitud que la deuda de Network Rail no ha parado de crecer y si en 2.003 estaba en 9.300 millones de libras, cinco años después se había más que duplicado, hasta los 19.800 millones. Si las previsiones del administrador de infraestructuras se cumplen, en 2019 la deuda habrá alcanzado la mastodóntica cifra de 50.000 millones.

¿Magia? Más inversión atrae a más viajeros

La influencia de las inversiones realizadas por Network Rail para librarse de las multas del regulador y garantizar que las operadoras privadas ganan el dinero que el Estado les ha prometido a través de los respectivos contratos de concesión es tal que la curva de endeudamiento del administrador ha sido prácticamente calcada por la del número de viajeros.

Así que donde algunos ven un ejemplo de la magia del mercado, otros refieren que si los ferrocarriles británicos están experimentando un boom en el número de usuarios es, simplemente, porque el Estado está inyectando más dinero que nunca en infraestructura, lo que está haciendo que los tiempos de viaje caigan y -sobre todo- que la fiabilidad del tren como medio de transporte se incremente.

Pero más allá de ser ejemplo de la esquizofrenia ferroviaria, la integración de Network Rail tendrá consecuencias políticas de alcance. Quizá la más importante sea que, desde ahora, sus directivos dejan de responder sólo ante el ministerio de Transportes, y pasan a responder además de su gestión frente al Parlamento, con toda la exposición mediática que ello conlleva.

España es diferente

La decisión de Reino Unido es política y contablemente mucho más honesta que la huída hacia adelante emprendida por España hace sólo unos meses, cuando se decidió segregar contablemente Adif en dos entidades, con el único objetivo de que su deuda rampante no computase en los libros del Estado.

Esta segregación ha traído un poco más de caos (si cabe) a un sector que en 2003 estaba compuesto por una sola empresa pública, y que a día de hoy consta ya de nada menos que siete (a saber: las dos Adif, y las cuatro empresas en que se ha dividido Renfe más el hólding que las engloba), y es además dudoso que consiga su objetivo a medio plazo.

No se trata sólo de que los criterios expresados por las normas ESA2010 para ser considerado un productor del sector público que compite en el mercado (básicamente: ser capaz de sostener los costes de las ventas con al menos un 50% de ingresos procedentes del mercado, y además durante varios años) parezcan lejos de poder ser aplicados a la recién nacida Adif-Alta Velocidad.

Se trata de que resulta paradójico que el administrador de infraestructuras de Reino Unido, el único país cuyo sector ferroviario puede calificarse como liberalizado, se considere a todos los efectos como un prestador de servicios públicos puro mientras que Adif, con un único cliente que es Renfe, juega al despiste contable y se permite el lujo de considerarse a sí misma como un productor de mercado en una maniobra que no tiene nada que ver con la eficiencia del sistema de transportes, y que es quizá una manifestación más de la incapacidad para conciliar la realidad presupuestaria con las demandas autoimpuestas en el Gobierno de llevar el AVE a todas partes, y al mismo tiempo.

 

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