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Lunes, 14 Julio 2014 13:34

Francia imita a Alemania y reunifica operación e infraestructura dentro de SNCF

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La nueva SNCF Réseau contará con 50.000 empleados La nueva SNCF Réseau contará con 50.000 empleados SNCF

El Legislativo francés aprobó esta semana la reforma del sector ferroviario, en virtud de la cual desaparece el administrador de infraestructuras RFF y toda la gestión de la red vuelve a manos de la operadora pública SNCF.

Bajo el nuevo esquema, la nueva SNCF (a secas) será un holding que hará las veces de paraguas y que, para cumplir sobre el papel los requerimientos de Bruselas y salvar así la apariencias, albergará a dos unidades diferenciadas: SNCF Réseau, encargada de gestionar la red ferroviaria, y SNCF Mobilité, responsable de mover los trenes.

Dos filiales, 150.000 empleados 

SNCF Réseau integrará la actual RFF, junto con SNCF Infra (unidad que venía siendo la encargada de realizar efectivamente los trabajos formalmente encargados por la anterior) y la Dirección de Circulación Ferroviaria, que se encarga de la gestión de los surcos y de controlar el tráfico de trenes. Este nuevo conglomerado contará con 50.000 empleados.

Por su parte, la filial de servicio de transporte se conformará íntegramente a partir de la actual SNCF y contará con 100.000 empleados. Su nombre será SNCF Mobilités. Las tres, matriz y filiales, tomarán la forma jurídica conocida en Francia como EPIC ("Établissement public à caractère industriel").

Con la reforma, el gobierno francés no sólo pretende acabar con un régimen que ha sido sencillamente inútil, sino además multiplicar la eficiencia hasta lograr ahorros que se calculan en cerca de 500 millones de euros anuales hasta 2020, sólo por la integración de las tres unidades de infraestructura en SNCF Réseau.

Siguiendo los pasos de Alemania

Francia se coloca así en idéntica posición a la de Alemania, en donde Deutsche Bahn aglutina todas las actividades y donde, pese a las presiones recibidas desde Bruselas durante las dos décadas que dura ya el proceso de liberalización del ferrocarril, nunca se llegó a segregar totalmente la operación de la infraestructura, de la que se encarga la filial DB Netz.

No en vano, SNCF y DB se pusieron de acuerdo en octubre de 2012 para dar un puñetazo en la mesa y dejar claro a las autoridades de la Unión Europea que no aceptarían las exigencias de una mayor separación entre vía y vehículos.

En contra de lo publicado por algunos medios, la reforma del sector público ferroviario galo no tiene así nada que ver con la falsa polémica de los trenes demasiado anchos, fabricada en realidad para allanar el camino a la reunificación, y es el acto final de una iniciativa nacida hace ya dos años en el seno del propio tándem SNCF-RFF.

El modelo francés, que en todo caso venía reservando un papel preponderante a SNCF y dejaba a RFF como una especie de espantajo sin apenas funciones, se distancia con esta reforma de países como España, donde el sistema ferroviario sigue interpretando a pies juntillas las disposiciones de la legislación europea.

Desconcierto en España

La separación de Adif y Renfe, fruto de las reformas introducidas en la Ley del Sector Ferroviario de 2003, entró en vigor el 1 de enero de 2005 y ha conformado un panorama repleto de ineficiencias y de fallos de coordinación e integración.

El accidente de Santiago de Compostela, que ha despertado de su largo y dulce sueño al ferrocarril español, ha servido para derrumbar finalmente el tabú que pesaba sobre este sistema dual, defendido hasta hace poco como un pilar del proceso de liberalización impuesto por la Unión Europea, pero que no ha conseguido dar respuesta a una sencilla pregunta: ¿para qué sirve Adif?

Lugar común y casi exclusivo de los sindicatos hasta hace poco, la defensa de un modelo integrado parece abrirse paso en la constelación de entidades de Fomento incluso entre los cuadros más ligados al establishment ferroviario, como el propio presidente de la Comisión que redactó el lamentable informe sobre el accidente de Angrois.

Vicente Rallo, pese a no considerar necesario incluir en ese informe referencia alguna a la influencia que pudo tener la separación de Adif y Renfe a la hora de crear el caos de señalización y seguridad que reinaba en el punto del descarrilamiento, sí se atrevió a hacer referencia a ello extemporáneamente, y a puerta cerrada.

 

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