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Lunes, 21 Abril 2014 21:27

La empresa que dejó tirados a millones de viajeros en Reino Unido consigue licencia en España

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Un tren de la extinta National Express en la estación de Darlington Un tren de la extinta National Express en la estación de Darlington Ingy the Wingy en Flickr. cc-by-nd

National Express, la compañía responsable del mayor fiasco asociado a la liberalización del sector ferroviario en Reino Unido, ya está lista para operar en España a través de su filial Alsa, tras obtener ésta la licencia de empresa ferroviaria de manos del Ministerio de Fomento.

La compañía británica cuenta en territorio español con una fuerte presencia en el transporte por carretera: opera en régimen de exclusiva cerca de 200 concesiones administrativas otorgadas todas ellas por el sector público en sus diferentes niveles, con 159 líneas interurbanas y 32 contratos de transporte urbano.

En su patria chica National Express cuenta, sin embargo, con una experiencia en el sector ferroviario lo suficientemente dilatada y lo bastante llamativa como para no dejar indiferente a casi ningún contribuyente británico.

Expertos en dejar al contribuyente en la estacada

No en vano, la matriz de Alsa puede ‘presumir’ de ser la primera -y por el momento la única- empresa del sector ferroviario que salió corriendo de un contrato de concesión en la isla de Gran Bretaña, donde las operadoras no compiten en el mercado abiertamente y entre sí, sino que luchan por obtener la patente para operar en exclusiva cada una de las líneas.

En noviembre de 2009, cuando ni siquiera hacía dos años desde que National Express había empezado a prestar servicio en la ‘franquicia’ East Coast, y cuando aún faltaban casi seis para que concluyese el contrato que había firmado para operar los trenes entre Londres y Edimburgo a través de la fachada oriental de la isla de Gran Bretaña, la empresa le devolvió las llaves al Gobierno de Londres.

En aquel momento el coste de la espantada de la matriz de Alsa para el erario público se calculó en 700 millones de libras de 2009, frente a sólo 72 para las cuentas de National Express, que pareció contentarse con no perder aún más después de la ruinosa explotación del servicio.

Detrás de este estrepitoso escándalo, el mayor de los muchos que se han asociado a la liberalización del sector en Reino Unido, estuvo no tanto el comportamiento general de la economía durante la Gran Recesión como el hecho de que la empresa pujase prometiendo mucho más de lo que podía cumplir.

La responsabilidad del desastre debe atribuirse por tanto también al Gobierno de Reino Unido, que tras adjudicar la concesión a la empresa equivocada, la terminó rescatando con cargo al presupuesto nacional.

A día de hoy, los ciudadanos británicos son aún los únicos socios capitalistas del servicio de larga distancia en la costa este a través de la empresa pública Directly Operated Railways. Pese al éxito operativo y comercial de su gestión pública desde 2009, confirmado no sólo por los indicadores de satisfacción, sino también por un beneficio de 200 millones de libras en 2012 (ver PDF), el Departamento de Transportes planea devolver la ‘franquicia’ al sector privado en los próximos meses.

La huída de la matriz de Alsa fue quizá el último clavo en la tapa del ataúd de su negocio ferroviario en Reino Unido. Tras la pérdida progresiva de casi todas las concesiones (llegó a contar con cerca de diez), en febrero de 2012 National Express se quedó sin la ‘franquicia’ East Anglia, él penúltimo de sus contratos. Hoy sólo retiene c2c, una pequeña línea de cercanías al noreste de Londres.

Del bus regional al tren regional

Volviendo a España, y pese a que Alsa no lo ha aclarado, se puede dar por hecho que la licencia de empresa ferroviaria solicitada por la compañía británica tiene como objetivo final la parte regional y suburbana del mercado: el mismo segmento regulado que tantas alegrías le ha dado a los accionistas de Alsa sobre el asfalto.

Sigue así los pasos de Interbus y Avanza, operadoras de autocar que cuentan con licencia desde octubre de 2013 y el pasado mes de enero, respectivamente. Jugando al despiste, la filial de National Express recuerda sin embargo de forma un tanto obvia que la autorización para transportar viajeros la pre-habilita para actuar en el segmento de alta velocidad.

Pero para operar trenes de larga distancia, la protagonista de la versión ferroviaria de Toma-el-dinero-y-corre tendría que hacerse primero con un “título habilitante”. Se trata de un mecanismo diseñado por el Gobierno español para liberalizar, pouco e pouco y sólo sobre el papel, el mercado del AVE.

Fomento promete que respetará la libre concurrencia con este dedazo administrativo para el que además se ha autoimpuesto fecha tope: el 1 de Julio. Pese a la promesa, y pese a lo corto del plazo, los detalles regulatorios parecen conocerse sólo y de momento por el propietario del Grupo Planeta y su filial, Veloi Rail.

Más lejos aún en el horizonte queda todavía la “apertura” del mercado de las concesiones de rutas de trenes regionales y de cercanías, deficitarios por definición y a las que el Gobierno pretende aplicar buena parte de las características del mercado británico (entre ellas, probablemente, la privatización de las áreas de negocio de Renfe afectadas).


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