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Miércoles, 17 Julio 2013 02:00

SNCF y SNCB confirman que Deutsche Bahn abandona Thalys y se arman frente a ella

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Tren ICE de Deutsche Bahn procedente de Bruselas-Sur, en la estación de Colonia (Alemania) Tren ICE de Deutsche Bahn procedente de Bruselas-Sur, en la estación de Colonia (Alemania) Darkrooom Daze en Flickr. cc-by-nc-sa

Thalys International, la operadora de servicios de transporte de viajeros entre París, Bruselas, Amsterdam y Colonia, se convertirá en una sociedad independiente (actualmente tiene la forma jurídica de sociedad cooperativa), que estará participada únicamente por la francesa SNCF y la belga SNCB y que no contará con Deutsche Bahn en su accionariado.

La confirmación de la futura salida de la empresa pública alemana del proyecto Thalys se produce menos de un mes después de que la comisión intergubernamental franco-británica, responsable de la supervisión del enlace ferroviario entre Reino Unido y Francia, autorizase a la empresa pública alemana a hacer circular por el Eurotúnel sus trenes de alta velocidadDesde el pasado 9 de junio, además, Deutsche Bahn ha dejado de vender billetes de Thalys en sus oficinas.

El mapa confirmado de los futuros servicios internacionales de Deutsche Bahn en la zona se superpone de tal manera a los que ya presta Thalys, que no sorprende que la alemana haya decidido abandonar el proyecto conjunto con franceses y belgas.

Así, los planes de DB pasan por crear tres servicios diarios por sentido bajo el Canal de La Mancha. El esquema prevé la operación en doble composición de tres relaciones entre Londres y Bruselas, que se separarían desde este último punto para conectar, también con tres servicios por día y sentido, Bruselas con Colonia y Fráncfort, y Bruselas con Rotterdam y Ámsterdam.

Ante este escenario, SNCF y SNCB han decidido unir fuerzas y crear una nueva sociedad cuyo capital se repartirán al 60-40 y, ya sin Deutsche Bahn, dotarla de suficiente autonomía como para competir directamente con ella. En la empresa actual el capital está divido en tres partes, con un 62%, 28% y 10% procedente de las empresas francesa, belga y alemana, respectivamente.

El presidente de SNCF, Guillaume Pepy, detallaba a comienzos de julio que el nuevo esquema "permitirá favorecer una toma de decisiones más eficaz, y mejorar la dirección de la actividad (de Thalys), confiando a una estructura única el conjunto de los medios" necesarios para prestar el servicio.

El mensaje de Pepy no parece apuntar tanto a la creación de una plantilla unificada, como a la creación de un consejo de administración con mayor independencia operativa y, especialmente, a la transferencia a Thalys de la variopinta flota que actualmente conforma su parque de material rodante.

La operadora internacional cuentan ahora mismo con 9 ramas tritensión (conodidas como PBA) que son propiedad de la SNCF y se usan únicamente en las relaciones entre París y Amsterdam, y otras 17 ramas aptas para cuatro sistemas de electrificación diferentes (conocidas como PBKA y utilizadas para penetrar en Alemania).

De éstas últimas, 7 son propiedad de los ferrocarriles belgas, 6 de la empresa francesa, mientras que otras dos son propiedad de la empresa pública neerlandesa NS y las dos restantes de la DB. Se ha confirmado ya que Nederlanse Spoorwagen continuará en su papel actual de socio de Thalys, pero el futuro de los dos trenes de la operadora alemana no se ha confirmado, aunque es probable que pase por su venta a la nueva operadora franco-belga.

El horizonte temporal para la nueva Thalys se ha fijado para el año 2015, con antelación suficiente para la 'invasión' alemana, condicionada inevitablemente por la ausencia de material rodante disponible. Pese a que el encargo por parte de Deutsche Bahn a Siemens de 15 trenes ICE de la serie 407 (conocida también como Velaro D) se firmó en diciembre de 2008, la fabricante fue incapaz de cumplir la fecha de entrega (fijada inicialmente para diciembre de 2011).

El retraso del pedido (elevado finalmente a 16 trenes) ha conllevado una penalización para Siemens que la obliga a suministrar sin coste una 17ª rama, y ha afectado gravemente al calendario inicialmente previsto por DB, que fechaba en 2012 el inicio de las operaciones entre Alemania y Bélgica. Tras el fiasco en el suministro (los trenes continúan a día de hoy el proceso de fabricación y certificación), la última fecha proporcionada por DB para sus servicios bajo el Canal y, por tanto, en competencia con Thalys y Eurostar, es el año 2016.

 

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