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Viernes, 01 Febrero 2013 10:00

La Comisión se enfrenta a DB y SNCF y exige que segreguen infraestructura y operación

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Liberalización, pero menos: el cuarto paquete ferroviario intentará limitar, sin conseguirlo, el poder de Deutsche Bahn y SNCF. Foto: estación de Utrecht (Países Bajos) Liberalización, pero menos: el cuarto paquete ferroviario intentará limitar, sin conseguirlo, el poder de Deutsche Bahn y SNCF. Foto: estación de Utrecht (Países Bajos) Jeroen Bosman en Flickr. cc-by-nc-sa

La Comisión Europea presentó esta semana su propuesta final del cuarto paquete ferroviario, un conjunto de modificaciones legislativas encaminadas a profundizar en la creación del área ferroviaria europea única (SERA en sus siglas en inglés) y que tiene como principal objetivo lograr que los mastodontes públicos que aún no han separado la gestión de las infraestructuras y la prestación de servicios de transporte ferroviario, especialmente Deutsche Bahn y SNCF, den su brazo a torcer.

La Comisión usa de hecho a Deutsche Bahn en su propuesta como ejemplo de malas prácticas al citar expresamente el caso de la concesión del servicio ferroviario en la región alemana de Sajonia-Anhalt, en la que el monopolio público resultó adjudicatario a través de DB Regio tras comprometerse ante la administración concedente a cubrir, durante 15 años, las posibles subidas de los cánones de acceso... que cobra el administrador de infraestructuras germano, DB Netze. "Este tipo de compensación" entre filiales de un mismo 'holding', señala la Comisión "sólo está disponible para las estructuras ferroviarias integradas".

Tras recordar también las trabas impuestas por la italiana Ferrovie dello Stato (FS) a la privada Arenaways, o el uso de información privilegiada por parte de SNCF para beneficiar la posición comercial de su filial de carga (SNCF Fret), como muestras de que la integración vertical es un obstáculo a la creación de un mercado único ferroviario, la Comisión se da el lujo de contestar directamente a las operadoras alemana y francesa, que el pasado mes de octubre manifestaron su oposición frontal a la obligatoriedad de segregar vías y trenes.

"Varias operadores ferroviarios afectados presentaron estudios para demostrar que las compañías ferroviarias integradas pueden alcanzar un crecimiento significativo en el mercado, pero esto debe equilibrarse con las serias dudas de que las compañías ferroviarias que tienen posiciones de dominio, (y que están) protegidas por estructuras integradas en sus mercados respectivos, podrían obtener beneficios financieros con los que tendrían una ventaja competitiva injusta a la hora de competir en cualquier otro estado miembro o incluso frente a nuevos jugadores que pretendan entrar en su propio mercado", responde la CE.

La alambicada contestación no es más que el relato políticamente correcto de lo que ya ocurre en la Unión, donde Francia y Alemania han venido aplicando la ley del embudo, y mientras invertían frenéticamente en mercados que han sido abiertos en mayor o menor medida (entre ellos España), bloqueaban en su propio terreno a los aspirantes extranjeros.

Pese a reconocer la cruda realidad del fracaso del proceso de liberalización iniciado en 2001, la Comisión Europea sólo exige en su propuesta que la separación entre infraestructuras y servicios sea efectiva, pero afirma expresamente que "allí donde los estados miembros desean mantener las estructuras de holding actuales (...) se propone introducir estrictas salvaguardas para proteger la independencia del gestor de la infraestructura, incluyendo un proceso de verificación por parte de la Comisión que asegure que se crea un terreno de juego nivelado para todas las empresas ferroviarias".

Esa verificación consistirá en comprobar que la segregación-dentro-del-holding se está cumpliendo y, lo que es más importante, incluye una cláusula por la que la Comisión se reserva el derecho a autorizar a otros estados miembros para que bloqueen el acceso en su red a aquellos operadores que incumplan esa separación.

En pocas palabras, y a modo de resumen, la Comisión exige que la segregación se haga efectiva de una vez, siempre con Deutsche Bahn y SNCF en mente, y aunque admite que esa separación podría hacerse efectiva sin que los gestores de infraestructuras abandonen su actual paraguas empresarial, amenaza con bloquear las operaciones en el extranjero de aquellas empresas que, como hacen hoy la operadora alemana y francesa, se pasen por el forro la obligación legal de gestionar ambas ramas de forma completamente transparente e independiente.

 

La competencia (entre mastodontes públicos) llega a los mercados nacionales


La propuesta de la Comisión también recoge, como se venía anunciado desde hace tiempo, la reforma teóricamente definitiva sobre el mercado ferroviario interior. Tras liberalizar los tráficos de mercancías internacionales y nacionales primero, y los servicios de viajeros transfronterizos, el 'ejecutivo' comunitario entra de lleno en la liberalización de los respectivos mercados nacionales de pasajeros.

Y lo hace a través de una definición general y una residual. La primera, la de "Obligaciones de Servicio Público" (OSPs), que no son otra cosa que aquellas rutas de cuya operación se encargan los respectivos sectores públicos de cada país. Frente a ellas, y utilizando la terminología establecida por la experiencia de la privatización del sector ferroviario británico a finales de los años 90, se situarían las "operadoras de acceso libre", que son aquellas empresas que compiten por su cuenta y riesgo y que no tienen por qué ser necesariamente privadas.

Tras reconocer que una legislación que simplemente deje entrar en el mercado a las operadoras de acceso libre no tendría efectos, "puesto que la mayor parte de los servicios nacionales están ya cubiertos por OSPs" la Comisión traza una liberalización a dos niveles.

-Competición POR el mercado en la práctica totalidad de los servicios, que como se ha dicho son OSPs, y que será obligatorio que se adjudiquen por las autoridades competentes en procesos de licitación abiertos y transparentes a los que pueda concurrir cualquiera.
-Competición EN el mercado "en aquellos servicios que puedan ser provistos a través del acceso libre y la competencia", que son la minoría y en los que podrá participar aquella empresa que lo desee.

Pese a este ímpetu liberalizador, al que la Comisión pone como fecha-objetivo el año 2019, el propio organismo reconoce que en 16 de los 25 estados miembros el 90% de los servicios tienen la forma de OSP y se prestan directamente por el operador nacional, y sólo ha sido capaz de encontrar como ejemplo de competencia en libre acceso y con un operador privado el caso de NTV en Italia (que está participada en todo caso al 20% por SNCF).

Son sólo un par de ejemplos de lo que la legislación europea está propiciando y propiciará: en lugar de fomentar el nacimiento de un sector privado de ámbito europeo, se están fijando las condiciones actuales en las que unos pocos gigantes públicos, que mantienen el dominio sobre su respectivo mercado de referencia, copan aquellos que sí han sido abiertos de forma efectiva. En otras palabras, la Comisión propone más liberalización, pero no más sector privado; más competencia, pero no más empresas; más transparencia, pero no empresas más pequeñas.

Detallando más su propuesta para liberalizar las OSPs, la Comisión propone la introducción de mecanismos que aseguren que la adjudicación de las OSPs se hace siempre al mejor postor y conforme a criterios de eficiencia, y para facilitar la entrada y salida de adjudicatarios, promete que se exigirá a los estados miembros que faciliten el acceso al material rodante de quienes prestan actualmente el servicio "en igualdad de condiciones", y que se creen sistemas de venta de billetes integrados y que estén a disposición de todos los operadores.

La propuesta para el cuarto paquete ferroviario contiene además un par de previsiones adicionales, una para garantizar que -cuando se pongan en marcha las OSPs conforme a los nuevos criterior- el traspaso de personal entre concesionarias se hace respetando los derechos de los trabajadores y otra, mucho más detallada, que pretende solucionar de una vez las barreras a la certificación de material rodante.

"Los procedimientos para autorizar nuevos vehículos ferroviarios pueden prolongarse durante 2 años, y costar hasta 6 millones de euros, lo que contrasta con los periodos más cortos, y los costes más reducidos, para el procedimiento equivalente en el caso de aeronaves". Para simplificar el proceso, teóricamente unificado pero plagado en la realidad de discrepancias en las normas técnicas de cada país, la Comisión propone que sea la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) quien homologue directamente los vehículos para que puedan salir al mercado y quien emita los certificados de seguridad del material para cada empresa ferroviaria.



Más información:

El cuarto paquete ferroviario, en la redacción dada por la Comisión Europea a la hora de iniciar su tramitación legislativa, se compone de los siguientes textos. Todos ellos están disponibles en el sitio web de la Comisión Europea.

    • Resumen de la propuesta
    • Informe sobre la apertura del mercado internacional de transporte de viajeros
    • Propuesta de directiva sobre seguridad en el ferrocarril
    • Propuesta de reglamento para anular el reglamento que permitía a los estados miembros compensar a 36 empresas ferroviarias por gastos en determinados conceptos en concepto de obligaciones (como pensiones o descuentos familiares).
    • Propuesta de directiva sobre interoperabilidad del sistema ferroviario
    • Propuesta de reglamento para modificar la regulación actual y abrir los mercados nacionales de transporte de viajeros
    • Propuesta de directiva para modificar la regulación actual y crear un área ferroviaria europea única, por lo que respecta a la apertura de los mercados nacionales de transporte de viajeros y la gobernanza de la infraestructura ferroviaria
    • Propuesta de reglamento sobre la Agencia Ferroviaria Europea
    • Informe de la Comisión acerca del perfil y tareas de otros miembros de la tripulación de trenes (distintos a los maquinistas)
    • Informe de la Comisión sobre el progreso alcanzado para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario

 

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