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Martes, 06 Noviembre 2012 08:58

Francia y Alemania enrocan sus mastodontes públicos ante el cuarto paquete ferroviario

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SNCF y Deutsche Bahn: "haz lo que digo, no lo que hago" SNCF y Deutsche Bahn: "haz lo que digo, no lo que hago" Ting Chen en Flickr. cc-by-sa

Las grandes empresas públicas ferroviarias de Francia (SNCF) y Alemania (DB) unieron sus voces el mes pasado para lanzar un mensaje al aire, con la esperanza de que el legislador europeo lo escuche. En él hacían un ejercicio de equilibrismo argumental y, olvidando que sus respectivas políticas de expansión internacional se han dirigido precisamente a aquellos países en los que la gestión de la red y la operación de los servicios están segregados, defendían la eficiencia de los sistemas ferroviarios integrados verticalmente.

Tras la reciente aprobación de la reforma del ‘primer paquete ferroviario’, la UE se prepara ahora para comenzar con la tramitación del ‘cuarto paquete’, un texto que pretende fijar un marco definitivo para el ferrocarril en los veintisiete, y que pinta un futuro necesariamente negro para las grandes empresas públicas. Pese a que no impondrá la necesidad de privatizarlas, sí que cava bajo sus pies al imponer la necesidad de que todos los servicios de transporte de viajeros nacionales sean liberalizados.

Y es que se da por hecho que, para que esa liberalización sea completa, aquellos países de la Unión que todavía no han separado por completo su administrador de infraestucturas y la operadora de referencia (y están por tanto integrados verticalmente) tendrán que proceder a esa segregación de forma real efectiva, y ya no podrán recurrir a fórmulas tibias que les permitan nadar y guardar la ropa, tal y como han venido haciendo en los últimos años Alemania y Francia.

Si echamos la vista atrás, el primero de estos dos estados ni siquiera se molestó en edificar un organismo formalmente separado, y se limitó a fundar DB Netze en fecha tan tardía como 2007. Netze es una filial que se dedica, sencillamente, a gestionar la infraestructura sobre la que operan el resto de subsidiarias de Deutsche Bahn.

La segunda, por su parte, creó en 1997 RFF, un ente independiente de la operadora de referencia que, sin embargo, tenía mucho más peso financiero que real en la toma de decisiones sobre la red ferroviaria, que a duras penas consiguió hacerse con el timón de la construcción de nuevas líneas de alta velocidad y que, de hecho, gozaba de tan poco poder que estaba obligado a subcontratar toda su actividad de gestión y mantenimiento de la red con SNCF

En un movimiento que no sólo es del todo coherente con la postura expresada por París y Berlín respecto al cuarto paquete ferroviario, sino que además imita a su competidora-pero-ahora-aliada DB, el gobierno francés acaba de firmar además el acta de defunción de Réseau Ferré de France y concentrará en una filial de SNCF toda las actividades relativas a la gestión de la infraestructura.

Pese a estos movimientos defensivos y de contracción, o quizá precisamente a causa de ellos, la Comisión Europea ha querido poner sus cartas sobre la mesa y el comisario de Transportes, Siim Kallas, aseguraba a comienzos del mes pasado en una entrevista que “la experiencia ha mostrado que hay ejemplos de conflictos de interés en las estructuras integradas. (...) Las funciones de administración (de infraestructuras) que puedan crear discriminaciones deben ser ejercidas de manera independiente”.

Abundando aún más en la cuestión, el estonio señalaba en Ville, Rail & Transports que “las funciones esenciales (del administrador de la red) deben estar separadas (de la operación): la adjudicación de surcos, la fijación de cánones además de la gestión de las circulaciones o del mantenimiento de la red”.

Kallas se refería por fin  aunque de manera indirecta, a los gestores de red que están integrados en las grandes compañías nacionales: “es complicado asegurar (que se cumple) la separación de flujos financieros dentro de un grupo integrado, en el que es posible que las aportaciones públicas o los ingresos de los cánones de acceso a la infraestructura acaben funcionando como subvenciones cruzadas entre los operadores del hólding”, afirmó, para sentenciar a continuación que “debe haber una independencia jurídica, comercial y financiera” entre ambas instancias.

La respuesta de Deutsche Bahn y SNCF sólo se hizo esperar un par de semanas. En una atípica rueda de prensa conjunta celebrada el 15 de octubre, Rüdiger Grube, actual Consejero Delegado de DB, y Sophie Boissard, directora general asociada de estrategia y desarrollo de la pública francesa, adoptaron un tono pasivo-agresivo frente a la postura de la Comisión. 

Así, mientras Boissard señalaba que “el marco legislativo en preparación dará forma al ferrocarril en Europa durante las próximas décadas, así que es importante no cometer un error”, Grube afirmaba: “no queremos una decisión tomada a la ligera y basada en un enfoque dogmático”. El alemán remataba la faena invitando a la Comisión a “ser lo bastante honesta como para posponer” el cuarto paquete si no es capaz de presentar un análisis de coste y beneficio completo y exhaustivo, que compare el modelo de segregación con la clásica integración bajo un monopolio estatal. 

Para reforzar su postura, ambas empresas dejaban caer además un estudio encargado a la consultora Roland Berger, en el que se analizan cinco mercados que nada tienen que ver, ni por escala ni por marco político-económico, con la Unión Europea: Japón, Estados Unidos, Canadá, Rusia y China.

Con una analogía del tipo si-mi-abuela-tuviera-ruedas, y basándose en ese documento (de menos de 100 páginas), DB y SNCF afirmaban que una estructura integrada no es sinónimo de ausencia de competencia y de monopolio público ineficiente y, a través de las conclusiones del informe (solicitado y pagado por ellas), destacaban como cualidades de los sistemas integrados analizados el hecho de que hayan incrementado su volumen de tráfico en los últimos diez años, o el que algunas de esas redes hayan más que duplicado su inversión en activos en ese periodo.

La nueva estrategia conjunta de ambas empresas en la defensa con uñas y dientes de la integración vertical dentro de sus fronteras, y el discurso de la eficiencia que plantean SNCF y Deutsche Bahn no parecen entrar en colisión, sin embargo, con el hecho de que ambas empresas públicas se hayan beneficiado ampliamente en los últimos años de aquellos mercados en los que el operador vertical se ha dividido o ha desaparecido.

La lista de mercados en los que la alemana y la francesa no tienen ningún reparo en funcionar como operadores no integrados verticalmente contiene así ejemplos tan poco discutibles en el campo del transporte de viajeros como el de Reino Unido, donde la operadora alemana cuenta con una alta implantación a través de su filial Arriva, o el de Estados Unidos, donde la francesa opera el sistema de cercanías Virginia Railway Express o donde intentó, sin éxito, adjudicarse el contrato para explotar dos rutas de cercanías en la propia capital, Washington D.C.

Algo parecido puede decirse respecto a las mercancías, especialmente dentro de las fronteras de la Unión, donde Schenker (DB) y Geodis (SNCF) se han expandido a través de una política de compras compulsivas que casi siempre ha tenido como objetivo a filiales de operadores públicos privatizadas, y que ha sido financiada fundamental y paradójicamente con dinero de los contribuyentes alemanes y franceses.

Así las cosas, la oposición de Francia y Alemania promete una tramitación complicada para el cuarto paquete ferroviario y apunta a un proceso plagado de presiones políticas en el que será en cualquier caso muy interesante escuchar cuál es la postura concreta de aquellos estados miembros -como España- que tras separar la infraestructura de la operación han visto como SNCF y Deutsche Bahn penetraban sin problemas en sus mercados.

El nuevo proceso legislativo va a estar caracterizado además por una postura radical de la Comisión que, más allá de la toma de posición concreta y personal del comisario Kallas, ya ha situado la reforma del ferrocarril en la punta de lanza de su empeño por ampliar el significado del concepto “mercado interior”. 

Aprovechando la conmemoración de las dos décadas del mercado único europeo, la Comisión Europea lanzaba el pasado mes un documento calificado cinematográficamente como “Acta del Mercado Único II”, en el que señalaba “doce medidas prioritarias” para fomentar el crecimiento económico. Encabezándolas a todas ellas, con el número uno, figura la “apertura del transporte interior ferroviario de viajeros a los operadores de otros estados miembros”.

 

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