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Lunes, 09 Julio 2012 19:29

El Parlamento y el Consejo de la UE refunden y actualizan el primer paquete ferroviario

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Tren de arena de CP con tolvas de la operadora portuguesa y Transfesa en Alcácer do Sal Tren de arena de CP con tolvas de la operadora portuguesa y Transfesa en Alcácer do Sal Nmorao en Flickr. CC-BY-SA

La pasada semana el Parlamento Europeo dio el visto bueno a la creación de un texto refundido para integrar en un solo código las tres directivas que componen el conocido como “primer paquete ferroviario”, y que sentó en su día las bases para la liberalización del transporte internacional. El nuevo texto armoniza la terminología usada y elimina redundancias, por un lado, y especifica y completa la legislación, por otro, en lo relativo a algunos de los obstáculos que aún persisten para la libre competencia en el transporte internacional de viajeros y en el transporte ferroviario de mercancías.

La norma refunde las directivas 2001/12/EC, 2001/13/EC y 2001/14/EC, así como otras seis directivas, una decisión y dos actas de accesión que modificaron a las tres primeras, y aborda en primer lugar los problemas que están causando las prácticas discriminatorias que llevan a cabo algunas empresas estatales para entorpecer la entrada de nuevas operadoras en sus mercados respectivos.

Se citan expresamente como ejemplos paradigmáticos de esas prácticas cánones de acceso y de servicios cuyas cuantías se determinan con grandes descuentos por volumen (beneficiando por tanto a las empresas con mayor cuota), declaraciones de red inexactas o imprecisas, denegación del acceso a las terminales de carga controladas por la operadora dominante allí donde las nuevas empresas no cuentan con otra alternativa, o limitaciones a los servicios de viajeros internacionales que hacen que los trenes no puedan acceder a las estaciones más céntricas o que impiden a las empresas ofrecer información o vender billetes para esos servicios en esas mismas estaciones.

El texto refundido quiere además acabar con el papel de convidado de piedra que ejercen las autoridades de regulación del sector en muchos de los estados miembro. La directiva pretende no sólo arrancar estos órganos de la estructura de los respectivos ministerios de Transporte allí donde ni siquiera cuentan con independencia formal (el caso del Comité de Regulación Ferroviaria, en España, es buena muestra de esta práctica), convirtiéndolos en entes autónomos, sino también asegurar que cuentan con personal y competencias suficientes como para ejercer su tarea de árbitro imparcial.

Uno de los objetivos es hacer que los órganos de regulación del sector entren de lleno en los conflictos relativos a los servicios relacionados indirectamente con la prestación del transporte propiamente dicho (suministro de combustible, acceso a terminales de clasificación...), que son de hecho los más frecuentes y aquellos por los que las ‘nuevas’ operadoras suelen plantear más quejas.

Por fin, la norma reconoce el problema clásico de la financiación para el mantenimiento de las infraestructuras y -en su caso- la expansión de capacidad, y lo hace señalando la necesidad de establecer una “arquitectura financiera” que sea estable en el medio y el largo plazo (con planes plurianuales entre los estados miembro y los respectivos gestores de infraestructuras)  y, lo que es más relevante para las operadoras, mediante la definición de reglas nuevas y más precisas para determinar la cuantía de los cánones de acceso y uso, que además discriminan positivamente el uso de material rodante más silencioso y el empleo del sistema interoperable ERTMS.

La decisión del Parlamento se produce tras casi dos años de intensas negociaciones entre la cámara europea y el Consejo de Ministros de Transportes de la Unión (la propuesta de la Comisión para crear este texto se remonta a septiembre de 2010) y deberá ahora ser ratificada formalmente por los estados miembro. El articulado tendrá después que volver al Parlamento para su aprobación en segunda lectura.

Tal y como confirma la Comisión, el consenso existente y el hecho de que el procedimiento de segunda lectura cuente con plazos rígidamente tasados permiten anticipar que el texto refundido entrará en vigor antes de que termine 2012, de manera que el plazo para que los estados miembro los transpongan a sus respectivos ordenamientos jurídicos no se extienda más allá de comienzos de 2015.

Este texto refundido no debe confundirse en ningún caso con la última iniciativa legislativa que queda aún pendiente en materia ferroviaria, y que impondrá la obligación de liberalizar también los servicios de transporte nacional de viajeros (incluyendo también, como ya parece seguro, aquellos calificados como "obligaciones de servicio oúblico" . El camino legislativo para esta nueva directiva, que muchos califican ya como “cuarto paquete ferroviario”, se iniciará formalmente a finales de este año.

 

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