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Domingo, 06 Mayo 2012 20:08

Cosas que hacer con Renfe cuando aún no estás intervenido

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Tras el intento fallido del Consejo de Ministros del pasado viernes por aprobar un paquete más o menos integral en lo relativo al sistema español de transporte, se han disparado las especulaciones acerca de qué puede tener el Gobierno sobre la mesa y, sobre todo, cómo puede afectar esto al sistema ferroviario.

Tratando de desentrañar por dónde pueden ir los tiros, hay que tener en mente una premisa básica: la situación de emergencia que supone para la Administración General del Estado la imposibilidad de financiarse a voluntad en el mercado internacional de deuda puede hacer que el gabinete de Mariano Rajoy y Ana Pastor se atreva a cruzar varias líneas consideradas hasta ahora como infranqueables, arriesgándose no sólo a perder su crédito electoral, sino también a desestabilizar de forma grave el sector del ferrocarril español.

Mientras esperamos a que llegue el siguiente viernes de reformas, conviene que hagamos un repaso no demasiado exhaustivo a las medidas más plausibles de todas las que podrían haberse aceptado desde Castellana 67 como parte de este intento desesperado por hacer que las palabras ajuste, austeridad y eficiencia se lean bien junto a las pantallas de negociación.

 

Privatización de Mercancías

Aunque no es un hecho demasiado conocido, el mercado de transporte de mercancías por ferrocarril está liberalizado desde hace años en España. La situación actual es, sin embargo, penosa. Seis años después de la apertura del mercado decretada por la Unión Europea, la cuota del tren frente a otros medios (fundamentalmente, la carretera, y expresada en toneladas-km) era en 2011 del 2,8%. Es una cifra triplemente cutre.

Primero, porque no ha dejado de caer en los últimos años (en 1997 era del 10%). Segundo, porque da vergüenza compararla con la de países como Alemania (más del 20%), Francia (más del 15%), Reino Unido o Italia (en torno al 12%). Y tercero, porque si el pastel del tren frente al asfalto es penoso, la parte de las operadoras privadas frente al burro viejo que es Renfe es de apenas el 3%.

Buena parte de la culpa de este desaguisado la tienen factores tan conocidos como el diferente ancho de vía peninsular -que dificulta la entrada de operadoras del resto de Europa- y la notoria preferencia que se ha dado en materia de inversión al ferrocarril de transporte de viajeros (de alta velocidad, fundamentalmente), frente al de mercancías. La otra parte tiene que ver con la falta de flexibilidad de Adif y la posición monopolista y despilfarradora de Renfe, que actuando como un tapón ha hecho casi imposible el despegue de las operadoras privadas.

¿Qué podría estar pensando el Gobierno? El gabinete de Ana Pastor podría haberse decidido a materializar lo que desde hace meses es un secreto a voces: se quiere vender la parte de mercancías de Renfe. Tan genérica idea podría realizarse mediante una salida a bolsa (cosa poco atractiva en los tiempos que corren) o sencillamente mediante la eliminación de Renfe como actor en mercancías y la reventa/alquiler de sus activos (locomotoras, vagones) y/o la cesión de conductores (cosa esta última menos probable).

Es buena idea porque... es un agujero de dinero por el que además se cuelan hacia el abismo en forma de gran-oportunidad-perdida potenciales y jugosas reducciones de costes externos para la sociedad (contaminación, congestión de carreteras...). Además, los intentos de la última década por reformar la unidad desde dentro no han servido para nada, y eso que la propia Renfe ha venido jurando y perjurando que se estaba preparando para competir en un mercado liberalizado.

El transporte ferroviario de mercancías puede ser un negocio sin la ayuda del Estado. Es más, tal y como están las cosas, sólo puede ser un negocio si el Estado (o sea, Renfe) se quita de en medio. Y si hay que gastar dinero en cubrir un déficit de explotación, que sea el del transporte público de viajeros.

Lo malo: encontrarle una novia al área de mercancías de Renfe no va ser demasiado fácil ni demasiado rentable. Entre las rémoras de esta parte de la septuagenaria empresa están el elevado peso relativo de la masa salarial del colectivo de conducción, un parque de tracción de reciente -y cara- adquisición cuya capacidad excede con mucho las necesidades de los posibles compradores y un parque de material remolcado que puede resultar superfluo a aquellas empresas que ya operan en el sector y, por tanto, no necesitan adquirirlo.

El diseño de la forma de venta tendría que tener en cuenta además el elevado poder de negociación que tiene el colectivo de maquinistas, y que actúa tradicionalmente en bloque contra cualquier medida que considere perjudicial para sus integrantes (afiliados mayoritariamente al sindicato SEMAF), con unidad total desde mercancías a alta velocidad, y desde cercanías a regionales.

Conclusión: Merkel Approved!

 

Integración de Feve en Renfe

Más que una posible medida, es un hecho a la espera de decreto que lo materialice, ya que se anunció el pasado 27 de abril por la poco ortodoxa pero gráfica vía del PowerPoint gubernamental. Como lo marciano de la medida hace que parezca más una propuesta que una medida en firme, y como de todas formas está todavía en el tintero, conviene examinarla también.

En la actualidad, y de forma simplificada, Renfe opera trenes en toda la Península y en ancho ibérico e internacional, mientras que Adif le cobra a Renfe por mantener esas vías en condiciones. Feve, por su parte, actúa como una empresa integrada, y es la responsable tanto de sus trenes como de sus vías, que serpentean fundamentalmente junto al Cantábrico prestando utilísimos servicios de cercanías y regionales (Bilbao, Santander y Asturias), pero que hacen también algunas excursiones (al norte de Galicia, Palencia y León). Completan este retrato tan característico una línea más, entre Murcia y el mar Menor, y su ancho de vía métrico.

En la actualidad, Feve y Renfe se dedican a negocios muy parecidos, aunque no idénticos. Y sus mercados sólo se solapan en parte. Quizá la característica que más comparten sea la de que ambas pierden dinero, aunque Feve lo hace a un ritmo muchísimo mayor, dado su tamaño: 146 millones antes de impuestos en 2010 para la norteña, frente a 20 millones para la operadora con la peor página web del mundo.

¿Qué podría estar pensando el Gobierno? Lo que va a hacer es dividir Feve en dos patas: una para infraestructura -que mete en Adif- y otra para servicios que se queda Renfe. Puede parecer algo poco original, puesto que ese es el modelo que impone el marco normativo de la Unión Europea para los 27 en aquellas redes que deban abrirse a la competencia. Pero lo peculiar del asunto es que la red de Feve estaba exenta de esa obligación (no conecta con ningún otro estado miembro).

Hasta aquí el cómo. Pero seguimos sin saber muy bien el por qué. Descartada por simplista, por insuficiente, o por ambas, la justificación de la eficiencia, es inevitable seguir preguntándose qué pretende el ejecutivo. Es poco probable que el Estado piense privatizar Feve al completo, ya que no hay negocio claro -y por tanto, tampoco comprador- más allá del exitoso pero anecdótico mercado de trenes turísticos en los que se ha especializado la empresa en los últimos años.

Es un hecho que al segregar operación y vías, el Estado abre la puerta, entre otras muchas cosas, a que los servicios de transporte de viajeros en los núcleos de Cercanías de vía métrica se puedan prestar en régimen concesional. Pero este indicio es de todas formas insuficiente para saber con certeza en qué está pensando el Gobierno.

Es buena idea porque... bueno, no está muy claro por qué. Dejando aparte el recorte obvio de puestos en el nivel de presidencia de Feve, la pequeña operadora es tan ajena a Renfe que su encaje en el organigrama de ésta debe hacerse casi como república independiente. En cuanto a la infraestructura, es un poco más sencillo ver las sinergias con Adif, aunque sólo un poco: quizá determinados servicios, como mantenimiento y limpieza de instalaciones, vigilancia y similares podrían licitarse de manera conjunta.

Lo mismo puede decirse del suministro eléctrico. Adif es el primer cliente del mercado eléctrico español, y la negociación conjunta de los contratos de suministro le viene reportando ahorros sustanciales que sólo pueden incrementarse si suma a su cartera de compras la de Feve. Por lo demás, y como ya se ha apuntado, si se decidiese concesionar los servicios de Feve, su segregación/integración no sólo habría sido un paso adelante, sino uno imprescindible.

Lo malo: que a nivel operativo no es fácil ver dónde están las economías de escala, como ya se ha explicado. Los parques de material rodante de Feve y Renfe existen en dimensiones independientes, así que es imposible ganar eficiencia por el lado de su operación y su mantenimiento.

El proceso de integración se presenta además complicado, dada la diferente trayectoria de ambas empresas, y la fusión de plantillas tendrá como consecuencia inevitable la equiparación (por arriba) de aquellas categorías profesionales en las que ahora hay divergencias. Esa complejidad se traducirá por tanto, y necesariamente, en costes asociados al proceso de fusión y a su resultado (costes jurídicos, de negociación, laborales...).

Conclusión: no está muy claro que para un viaje como éste se necesiten alforjas.

 

Cercanías y Media Distancia

Aunque son dos áreas totalmente independientes, los servicios de Cercanías y de Media Distancia comparten varias características en común. En primer lugar, son casi tan deficitarios* como (en su gran mayoría) necesarios. También son hermanos en la diversidad: si intentamos comparar unas zonas de la península con otra veremos que son totalmente heterogéneos y que en realidad no forman una sola red, sino muchas, desde los regionales que cosen arriba y abajo Galicia hasta las abarrotadas líneas suburbanas del área de Barcelona.

Si hablamos de las Cercanías, su uso es tan intensivo en las grandes ciudades que su existencia se autojustifica siempre. Serían excepciones que sólo confirman a esta regla general algunas extravagancias cometidas en los últimos años (en Sevilla o Zaragoza, por ejemplo). Por lo que respecta a los regionales, su variedad impide hacer un juicio generalizado: los hay exitosos (como entre Sevilla y Cádiz), muy mejorables, los hay potencialmente rentables e incluso los hay que, en vez de competir contra el bus o el coche, compiten contra la alta velocidad.

¿Qué podría estar pensando el Gobierno? El complicado y deficitario panorama de estos servicios no invita a una escabechina privatizadora, y además invita a que el Gobierno intente quitárselos de encima y colocárselos a las Comunidades Autónomas: que sean ellas quienes gestionen (cubran su déficit operativo) y decidan qué fórmula de operación prefieren: ¿directamente mediante una empresa pública, o por concesión? Y es que el nuevo régimen permitiría que la prestación del servicio de algunos de ellos (no todos, necesariamente) fuese sacada a licitación y adjudicada en régimen de concesión a otras empresas. En otras palabras: permitiría privatizar la gestión... con dinero público.

La medida no sería en absoluto una extravagancia ibérica, sino que abundaría en lo que el anterior gabinete ya había trazado (hasta toparse con las elecciones autonómicas de 2011) en lo relativo a las denominadas como obligaciones de servicio público. Estas "obligaciones" son un concepto introducido por la normativa liberalizadora europea, y son simplemente excepciones a la regla general. Así, si la norma es que a medio plazo todos (todos) los servicios ferroviarios de pasajeros deben ser liberalizados por mandato de la Comisión Europea y el Parlamento, la excepción es que aquellos que sean deficitarios y de carácter esencial para la sociedad podrán ser subvencionados por el sector público.**

Es buena idea porque... En realidad no es una buena idea, ni siquiera es una idea nueva: imita lo que ya ocurre en lugares como Reino Unido, donde las autoridades del transporte licitan un contrato para la prestación del servicio en una o varias líneas determinadas, y pagan a la empresa que se lo adjudique la parte que corresponda. Obtienen así algunos ahorros en costes (no muchos), gracias al aligeramiento de la estructura y (sobre todo) al incremento de la flexibilidad. A cambio, a la cuenta de gastos públicos hay que sumar el beneficio que espera el operador privado.

Lo malo: en España nunca hemos probado algo similar a esto en ferrocarriles. Si en autobús la experiencia es más dilatada -sin ser extrapolable-, la introducción del modelo concesional podría traer unos cuantos quebraderos de cabeza en el Ministerio de Fomento y el Comité de Regulación Ferroviaria. El principal de todos es cómo calcular la retribución del concesionario. Si esa retribución es demasiado alta, el remedio puede acabar costando más que la enfermedad (esto, de hecho, es lo que ocurre casi siempre: la administración acaba pagando más de lo que se ahorra); si es demasiado baja, la empresa podría estar tentada a salir corriendo si ve peligrar su rentabilidad (y el rescate, ya saben: a cargo del contribuyente).

Otros asuntos peliagudos son la determinación de los niveles de calidad en el servicio que debe cumplir el concesionario, de la penalización en caso de incumplimiento o abandono de la concesión, y cómo se garantiza que el material rodante pasa de forma fluida de una empresa a su sustituta. Este último punto es tan complejo que merece un comentario aparte y, por motivos que se comprenderán más adelante, conviene aplazarlo hasta el apartado siguiente, destinado a la alta velocidad y las empresas conocidas como ROSCOs.

El mejor ejemplo de este modelo lo tenemos en Reino Unido, donde la "liberalización" ha consistido en sustituir un monopolio público por más de una decena de monopolios locales, sufragados íntegramente con dinero público pero controlados en su mayoría por tres empresas privadas y unas cuantas más empresas públicas (que, abundando en el absurdo, son de Alemania, Francia, Canadá, Países Bajos y Hong Kong). Un éxito arrollador para todos los participantes en el mercado... excepto para el contribuyente británico.

Conclusión: si no está estropeado, no lo arregles.

 

Alta Velocidad y Larga Distancia

La división de trenes de largo recorrido de Renfe es la única área en números negros, aunque no se puede decir que sea gracias a la política de negocio desarrollada por la operadora en los últimos años. Siendo ponderados, sería más correcto decir que la alta velocidad y los trenes de larga distancia ganan dinero -en conjunto- a pesar de los obstáculos puestos a los viajeros por Renfe: precios inflexibles, comercialización troglodita, horarios indolentes, transbordos inexistentes, atención al cliente sórdida...

La inversión salvaje del Estado en líneas y trenes de alta velocidad ha convertido al tren en el modo de transporte que casi todos prefieren (sin pesados controles, con fácil acceso en el centro de las ciudades, con aprovechamiento del tiempo de viaje...) aunque muchos no puedan permitírselo, puesto que la diferencia de precio con el coche o el avión es casi siempre irresistible.

La fe ciega de Fomento  en la alta velocidad ferroviaria, sin embargo, no sólo ha defendido al tren de los persistentes intentos de Renfe por devolverlo al siglo XIX. La excesiva dadivosidad con la que se invirtieron decenas de miles de millones de euros ha dejado a España con una red mal dimensionada (en sus características, no en su longitud) y una flota de trenes tan grande y variopinta que quien quisiese coleccionar sus modelos a escala tendría que dedicar una pequeña fortuna: 207 trenes repartidos en 12 series diferentes. ¿Son realmente muchos?

A juzgar por la comparativa, muchísimos: con más de 200 trenes, España transporta cada año poco más de 5.800 millones de viajeros-km. Con más de 400 convoyes, Francia acarrea en el mismo periodo a 45.000 millones.

¿Qué podría estar pensando el Gobierno? En cualquier caso, completar la liberalización del sector de viajeros y abrirlo por completo a la competencia. Así vista, la cosa parece sencilla. Pero habría que repreguntarse inmediatamente si abrir el sector implica necesariamente privatizar Renfe. La respuesta es sencilla: no. Excepto Reino Unido, el resto de estados miembros comparables (Francia, Alemania e Italia) están abriendo el mercado a operadoras privadas, pero sin tocar apenas el pedestal en el que se asienta la respectiva empresa pública de bandera. SNCF, DB y Trenitalia siguen siendo así operadoras poderosas y prácticamente monopolistas.

Si se mira con detenimiento, deshacerse sin más del buque insignia del sistema de transporte español, con el que se presume ante los ministros de Obama y con cuya marca se sellan contratos con dictaduras de oriente medio, ese con el que se prometen las fechas imposibles que adornan todas y cada una de las citas electorales, sería como disparar al aire el cartucho que uno guarda para el final en las películas de zombies: "usar sólo en caso de necesidad perentoria de suicidio". Con el ejemplo de la caótica privatización de British Rail sonando siempre como ruido de fondo, y la vista puesta en cómo funcionan las cosas en el resto de países del entorno, el Gobierno podría obtener dinero de Renfe sin destruir Renfe. ¿Cómo? Privatizando parte de su parque de material rodante.

El gobierno podría aprobar la creación de una o varias compañías, a las que se transferirían buena parte de los trenes de alta velocidad sobrantes, y utilizarlas como instrumento para alquilar esos vehículos a las empresas que quieran entrar en el mercado de alta velocidad español (poco probable, y poco rentable) o, sencillamente, vender esas compañías en el mercado privado para recuperar -sólo- parte del dinero que malgastó comprando más trenes de los necesarios (más probable, y más rentable).

Por ahí parecen ir los tiros si se atiende a las filtraciones que están llegando en los últimos días, de forma más o menos desordenada, a los medios de comunicación. En esas informaciones se llega incluso a mencionar la palabra ROSCOs (Rolling Stock Companies) para caracterizar a las empresas que pasarían a poseer parte del material rodante.

El término apunta directamente al 'modelo' británico y, si no es un error de la fuente de esas filtraciones, es desde luego definitorio: en Reino Unido, una ROSCO es una compañía privada de Leasing que presta sus trenes, adquiridos al Estado a precio de saldo, a las compañías operadoras.

Es buena idea porque... permite obtener dinero de forma rápida y fácil. Es rápido, porque cualquier compañía que quiera entrar en un mercado ferroviario español no tiene que esperar a que éste se fabrique. Los trenes le están esperando en Cerro Negro (Madrid) y La Sagra (Toledo), con la llave puesta y a precio de saldo. Y fácil, porque vender trenes es mucho más sencillo jurídica y políticamente que afrontar una privatización total de la operadora nacional.

Lo malo: primero, que no está claro que los nuevos operadores necesiten comprarle al Estado todo el material rodante que le sobre. A corto plazo, por buena que sea la política comercial de los nuevos jugadores y por meteórica que fuese la recuperación de la situación económica, no hay mercado de viajeros en España para conseguir emplear tanto tren.

Luego está el hecho de que cualquier operadora (privada o pública de otro país) que se lance a competir aquí sabe que puede aprovecharse del exceso de oferta y de las necesidades de las arcas públicas para conseguir precios de saldo. Ese factor limitaría sin duda el efecto sobre las cuentas públicas de la privatización de los vehículos.

Está además la incongruencia obvia que supone malvender trenes pagados con dinero público a empresas privadas -o a otros estados- cuya entrada en el mercado sólo puede servir para darle la puntilla a la única área de Renfe donde, si se quiere, se puede revitalizar la gestión. Buena muestra de ese “sí-se-puede” son algunos de los cambios introducidos en los últimos meses por la nueva directiva de la operadora en su política comercial.

Finalmente, decir que la venta de los trenes de Renfe se hará a empresas privadas que convertirán el tren en el AVE del paraíso (disculpas por el juego de palabras) es casi lo mismo que mentir. Porque en todo el planeta sólo hay una operadora ferroviaria de alta velocidad que tenga capital privado***. Se llama NTV, es italiana y compite con Trenitalia desde el pasado 28 de abril. Aunque en realidad, ni siquiera es privada al 100%, ya que un quinto de sus acciones pertenece a SNCF. En cuanto al resto de empresas, son mastodontes públicos que están, eso sí, relativamente bien gestionados.

Así las cosas, las ROSCOs permitirían al Estado ingresar algunos euros perdiendo parte de lo invertido y ahorrando en costes de amortización -cada cual que decida si el balance de este cambalache es positivo o negativo-, pero harían que se plantease el siguiente escenario ridículo: una empresa pública española siendo sustituida por una empresa pública francesa o alemana. ¿De verdad merece la pena?

Conclusión: bienvenido lo extranjero, pero lo nuestro primero

 

Peajes en autovías y Europegatina

En el modelo actual, los contribuyentes pagan religiosamente por las infraestructuras que disfrutan cuando viajan en tren o en avión. Pero cuando viajan en bus o automóvil, se están aprovechando de una o varias subvenciones por la vía fiscal: todos pagamos impuestos, pero no todos usamos las autovías. Lo mismo ocurre con las mercancías, que cuando viajan por carretera lo hacen por vías a cuyo mantenimiento apenas contribuyen (y con la bendición que suponen las rebajas en combustible).

Si la situación es injusta para el ferrocarril por lo que respecta a los viajeros, cuando pensamos en mercancías de lo que debemos hablar es de una gravísima distorsión del mercado de transporte. Mientras que la empresa que envía cargas por tren se hace cargo de todos sus costes, y consigue además para toda la sociedad ahorros sustanciales en forma de costes externos (polución, emisiones de gases de efecto invernadero, congestión y ruido son los más importantes), la que se aprovecha de las tarifas artificialmente bajas de la carretera está haciendo justamente lo contrario, usar dinero de todos contribuyentes en su propio beneficio, y cargar a la sociedad casi todos los costes externos generados en el proceso.

Por eso, revisar cómo se financian la construcción y el mantenimiento de las carreteras de alta capacidad no es sólo una manera de ingresar unos euros extra. Es sobre todo una auténtica navaja suiza para el transporte ferroviario.

¿Qué podría estar pensando el Gobierno? Hasta la fecha se han barajado dos opciones. La primera pasa por empezar a cobrar peajes en las vías de alta capacidad que hasta ahora están libres de tasas, como comenzó a hacer Portugal el año pasado. La segunda es en realidad una exigencia de la Unión Europea que no podrá aplazarse demasiado tiempo, se conoce en una pésima traducción como Euroviñeta (Vignette, en francés, significa pegatina).

Consiste en algo tan tonto como cobrar a cada camión que quiera circular por este país una tasa fija anual -calculada en función de los costes para la infraestructura y para la sociedad-, cuyo pago se acredita mediante –ejemplo- un distintivo que se adhiere al cristal del vehículo (¡una pegatina!).

Es buena idea porque... permitiría poner en igualdad de condiciones a todos los medios de transporte, eliminando la desventaja competitiva que ahora arrastra el tren. Además pondría en igualdad de condiciones a los camioneros españoles con el resto de Europa, ya que cuando salen de nuestras fronteras están obligados a pagar, mientras que los vehículos de otros países circulan por este Estado sin dejar un euro.

Lo malo: que de momento el Gobierno sólo parece dispuesto a implantar la primera de las medidas (que sólo afecta a las vías de alta capacidad), cuando la competencia desleal del camión frente al tren se hace en todo tipo de vías. Y aunque sería mucho más fácil desplegar la Europegatina (los adhesivos son 'soft technology') que sembrar la meseta con pórticos de telepeaje, lo cierto es que Fomento no quiere ni pensar en una huelga de camioneros a estas alturas de la película.

Conclusión: beneficia a todo el mundo (menos a los empresarios de transporte por carretera)

 

Notas

*Muchos servicios regionales no son deficitarios, o no lo serían si estuviesen mejor gestionados. Esos servicios podrían esquivar el régimen concesional y pasar a prestarse en condiciones de mercado libre.

**Mención específica merece el caso de los AVANT, trenes de alta velocidad que en realidad operan a pérdida, con subvenciones que llegan al 66% del coste. Si se quisiesen mantener podrían sacarse a concesión, aunque que en la actualidad no está muy claro quien podría o querría pagarlos, puesto que los presta el Estado (que quiere quitárselos de encima) pero los disfrutan las Comunidades Autónomas (que no pueden permitírselos). Una posibilidad que no debería desdeñarse es la de que se eliminasen, sin más.

***Hay otra excepción más, pero no conviene despistarse demasiado, porque si lo de NTV son churras, esto son merinas. El sistema de alta velocidad japonés está troceado en varias líneas, cuya titularidad corresponde a operadoras verticales (gestionan desde la infraestructura hasta los trenes). Estas empresas son 100% privadas pero no compiten entre sí, ya que sus mercados son independientes geográficamente.

 

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