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Jueves, 05 Noviembre 2015 23:10

EEUU admite que nadie llegará a tiempo para implementar el sistema de señalización PTC

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Una locomotora de Metra, el sistema regional del área de Chicago. Una locomotora de Metra, el sistema regional del área de Chicago. Loco Steve en Flickr. cc-by

Llegar a tiempo al 31 de diciembre era un objetivo imposible, y así lo ha reconocido el legislador estadounidense, que a finales del mes pasado decretaba una especie de moratoria que da tres años más a las compañías ferroviarias para que instalen en toda su red el sistema de control de trenes PTC.

El plazo para dotar con él los cerca de 130.000 kilómetros de vía y las más de 22.000 locomotoras que, según la Association of American Railroads, están afectados por el mandato legal terminaba el último día de este año. Y, a juzgar por los últimos datos disponiblesm la fecha no podía ser menos realista: sólo un tercio del material de tracción y sólo uno de cada siete kilómetros de vía  tenía PTC ya instalado en agosto. Y eso en las ocho mayores empresas de transporte de mercancías (que son precisamente las de mayor músculo inversor).

La moratoria era pues inevitable, ya que de lo contrario las compañías que forman el grueso de la red ferroviaria de primer orden de Estados Unidos tendrían que haberse enfrentado a sanciones millonarias, o haber cesado temporalmente en sus operaciones hasta completar el despliegue del PTC.

La amenaza de cerrojazo no sólo provino de gigantes como Union Pacific (UP) o Burlington Northern Santa Fe (BNSF), sino también de sistemas públicos de transporte de viajeros que, aunque residuales en términos globales, son sencillamente imprescindibles para garantizar el acceso a las grandes ciudades,  como Metro North en el área metropolitana de Nueva York o Metra en la de Chicago.

Sin una estructura jerarquizada como la de los ferrocarriles estatales europeos, el despliegue de PTC se preveía irregular ya en octubre de 2008, cuando el Congreso de EEUU emitió -con el apoyo explícito, por cierto, de la AAR- el mandato que acaba de ser prorrogado. Unos dos años despues, a mediados de 2010, ni siquiera estaban aprobados todos los planes de implementación que cada una de las 41 empresas ferroviarias tenía que remitir a la Agencia Ferroviaria Ferrovial (FRA).

Tras cinco años, la elevada inversión que requiere la instalación de PTC (de 13.000 a 15.000 millones en total) y las lógicas dificultades para su despliegue en redes gigantescas han sido una de las causas, pero quizá no la principal, de que el legislador se enmendase a sí mismo. Se ha escrito bastante sobre la influencia de las operadoras privadas en el Congreso de Estados Unidos, pero lo cierto es que eran algunas de las redes de transporte de titularidad pública las más atrasadas en su implementación.

El pasado verano Sarah Feinberg (que acaba de ser por cierto confirmada en su puesto como directora de la FRA), advertía de que a su administración no le iba a temblar el pulso a la hora de multar a las empresas incumplidoras, y al mismo tiempo daba por buenos los datos de la Asociación Americana de Transporte Público (APTA en sus siglas en inglés) en los que se reconocía que, en todo el país, menos de un tercio (el 29%) de los sistemas ferroviarios regionales o de cercanías iba a cumplir dentro de la fecha límite. El resto pensaba cumplir con la tarea, si nada se torcía, en 2020.

No es de extrañar que la propia APTA se uniese al coro casi unánime de voces que, sin rechazar el PTC, pedía simplemente más tiempo. Conviene sin embargo no buscar las razones para este relativo fracaso de las operadoras de viajeros en la titularidad de su gestión, sino un poco más arriba: en la de su capital. Porque si a la falta crónica de dinero para renovaciones que caracteriza a la mayoría de sistemas públicos en EEUU (en algunos casos se las ven y se las desean para cubrir los déficit de explotación) se le unen los gigantescos requerimientos de financiación de nuevas inversiones (caras, y muy concentradas en el tiempo) como el PTC, el resultado era más que previsible.

A modo de ejemplo se puede citar la postura de Metra, la operadora ferroviaria del área metropolitana de Chicago, la cuarta en volumen de viajeros (o la primera si se excluyen las redes de la gigantesca Nueva York), que señalaba para defender la moratoria que, antes que los numerosos problemas técnicos (como la disponibilidad de las tecnologías PTC, que se han desarrollado sobre la marcha, de interoperabilidad entre redes (el sistema impuesto por la administración no es un estándar al estilo del ERTMS, sino sólo un marco funcional) y de ancho de banda y espectro de radio), estaban los problemas financieros.

Para Metra, el coste estimado de implantar PTC roza en la parte alta de la horquilla los 400 millones de dólares: más que todo lo que puede invertir en un solo año en mejorar su inmovilizado. Si se toman en consideración las cifras de APTA para toda la Unión, el decalaje entre el mandato federal y la financiación provista por Washington se hace aún más patente: 3.500 millones de dólares frente a 50 millones, respectivamente.

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