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Jueves, 10 Septiembre 2015 09:36

Bélgica remata sus planes para dotar con ERTMS toda la red ferroviaria del país

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Tren laboratorio de Infrabel Tren laboratorio de Infrabel

El futuro del ferrocarril en Bélgica quedó marcado el 27 de marzo de 2001 por un choque de trenes que, pese a registrar sólo 8 víctimas mortales, puso sobre la mesa las consecuencias de no contar con sistemas que protejan la circulación en el caso de fallo humano. Como consecuencia de ese accidente en la localidad de Pécrot, el país decidió actuar radicalmente para evitar que pudiera repetirse. Quince años después, Bélgica va camino de convertir su red en una de las más seguras del mundo gracias al despliegue masivo de la tecnología de control de trenes ERTMS.

Al igual que los descarrilamientos de Hatfield (cuatro muertos) y Potter’s Bar (siete) provocaron y certificaron respectivamente la desaparición de la disparatada Railtrack en Reino Unido -desde entonces prácticamente nadie en todo el planeta ha vuelto a plantearse la posibilidad de que la gestión de la infraestructura en una red compleja pueda estar en manos privadas-, el accidente de Pécrot primero y el de Buizingen después (2010, 18 víctimas), fueron en Bélgica los revulsivos para sistematizar y acelerar las inversiones necesarias en el sistema interoperable.

Este pequeño país destinará poco más de 2.000 millones de euros, a este objetivo, aunque no es el volumen de la inversión movilizada lo que caracteriza al gran proyecto belga, sino su cuidada planificación. En contraste con aquellos lugares donde el grueso de los fondos para ferrocarril han ido destinados a trazar y equipar nuevas líneas, el despliegue progresivo de tres sistemas de señalización diferentes -pero compatibles- en Bélgica está llamado a proteger a los viajeros de las líneas convencionales ayudando, como objetivo secundario, a mejorar la capacidad en algunas de ellas.

Infrabel, el gestor público de la infraestructura, con el concurso de la operadora estatal SNCB/NTSB, dirige este cambio que se resume en cuatro planes de actuación relacionados y secuenciales.

Primero la seguridad básica: TBL1+

Tras la oportuna decisión política en 2006, Infrabel lanzó dos años después la primera oleada de mejoras, que consiste en la instalación del sistema de protección puntual de trenes TBL1+ en la práctica totalidad de la red. Su funcionalidad es extremadamente básica: ordenar la detención de cualquier tren que, al pasar sobre la baliza previa -en realidad un par de balizas- a 300 metros de una señal que indique parada, circule a más de 40 kilómetros por hora, además de exigir el reconocimiento en cabina de esa indicación.

Este sistema mejora ligeramente la funcionalidad de TBL1, que ya provocaba el frenado de urgencia cuando los trenes pasaban una señal en rojo (aunque lo disparaba sólo al pie de la propia señal), y que ya obligaba además al reconocimiento en cabina de las señales con aspecto de anuncio de parada (doble amarillo).

TBL1+ comenzó a implantarse desde cero en toda la red belga y aunque no llegó a tiempo para evitar el choque de Buizingen (la vía sí estaba equipada con él, pero no así el tren que invadió el cantón ocupado), su despliegue sólo puede calificarse como la solución más inteligente y coste-eficiente de las posibles.

Puesto que la aspiración final era dotar a Bélgica de ERTMS, TBL1+ se ha instalado utilizando eurobalizas compatibles. Eso quiere decir que, a la hora de instalar ETCS en una línea, parte del hardware necesario estará ya entre los raíles años antes de que se adjudique el propio contrato de suministro, agilizando enormemente la migración y reduciendo las intervenciones en plena vía. El despliegue de TBL1+ está a punto de concluir tras siete años, y protegerá a unas 7.500 señales: toda la red ferroviaria belga.

El camino hacia el ETCS

El verdadero objetivo de Infrabel es, sin embargo, hacer que en 2022 toda la red ferroviaria esté bajo el control de alguna de las modalidades del sistema ETCS, y para ello ha diseñado un pragmático plan maestro, que reconoce la falta de recursos para dotar a toda la malla con el nivel 2 del sistema interoperable europeo, y que propone tres niveles de servicio en función de las líneas, y sus correspondientes fases de implementación.

El sistema ETCS N1 se instalará así en 2.100 kilómetros de vías entre 2010 y 2022 (en realidad el grueso de esa longitud estará listo mucho antes), y permitirá no sólo controlar el tráfico mediante las oportunas autorizaciones de movimientos emitidas a través de las balizas en vía, sino también registrar la localización de los servicios de forma indirecta.

Sobre el mapa de Bélgica, las líneas con ECTS N1 toman la forma de una cruz: de norte a sur la conexión entre Amberes (y el recientemente inaugurado ramal de acceso a su puerto), el aeropuerto de Bruselas, Leuven y la frontera con Luxemburgo; de oeste a este, la línea convencional a Lille (Francia), Halle, Bruselas y (en la línea de alta velocidad LGV 2) hasta Lieja. Esta disposición permitirá no sólo mejorar la seguridad y la capacidad, sino que también facilitará los tráficos transfronterizos, especialmente los de mercancías, con Francia, Luxemburgo y Alemania.

Implantación directa de ETCS N2

El siguiente paso de Bélgica para garantizar la seguridad ferroviaria integral consiste en dotar a 2.200 km de líneas troncales con el nivel 2 de ETCS, comenzando este mismo año y terminando antes de 2022. El despliegue se realizará de forma complementaria al del nivel 1, lo que significa que las líneas ferroviarias contarán con uno u otro, pero en ningún caso con los dos niveles (a excepción sólo de las líneas de alta velocidad LGV 3 y 4 (Lieja-Alemania y Bruselas-Países Bajos, que disponen de ambos).

En cuanto a las líneas en las que se instalará el ETCS N2 de forma inicial, se trata de todos los corredores principales restantes, aquellos en los que al trazarse el plan maestro, no se había previsto aún el nivel 1. Son numerosas líneas repartidas por todos los cuadrantes del país, tanto en territorio de Flandes como de Valonia, y entre ellas destacan las conexiones de Bruselas con Ostende y con Charleroi.

Claro que para que este despliegue del nivel más avanzado de ETCS comience a producirse ha sido clave la instalación del sistema de comunicaciones GSM-R en toda la red de Bélgica, que se completó en 2009 en la infraestructura, y en 2010 por lo que respecta al material rodante, y que complementa desde entonces la seguridad y la operativa ferroviaria en el país.

Limited supervision: ahorro de costes pero no de funcionalidad

Con el grueso de los viajeros-km ya cubiertos por ETCS en niveles 1 o 2, Bélgica emprenderá entre 2018 y 2022 la implementación de un cuarto y último pilar, que supondrá la instalación de ETCS Limited Supervision (LS). Serán 2.100 los kilómetros de red secundaria en los que se desplegará esta versión low cost del sistema interoperable, con los que se completará la cobertura de toda la malla belga,

ECTS LS es una implementación ligera del sistema que coincide en términos operativos con el modo de conducción homónimo, y que no tiene nada que ver con la utilización de los módulos específicos de transmisión (STMs en sus siglas en inglés, que permiten compatibilizar el tráfico de aquellos trenes que tienen ETCS instalado en líneas en las que existe un sistema nacional). En realidad, ETCS LS utiliza equipamiento interoperable en vía, pero ofrece un rango de funciones limitado.

En términos simples, LS es ETCS más sencillo: aunque el equipo embarcado se encarga de controlar constantemente la curva de frenado, y por tanto es capaz de disparar el freno de emergencia cuando el tren supera la velocidad máxima de la línea o cuando se rebasa una señal en rojo, la información que recibe no proviene del conjunto ERTMS, sino de cada enclavamiento ya existente.

De esa manera, la instalación de ETCS LS en la línea consiste fundamentalmente en sustituir las balizas nacionales por eurobalizas y en integrarlas en cada enclavamiento. En esas condiciones, cada autorización de movimiento que recibe el tren es ajena al sistema ETCS (se recibe a partir de la señalización lateral nacional preexistente), y el equipo embarcado se encarga sólo de controlar su cumplimiento.

Todos los trenes con ERTMS en 2025

La implementación de ETCS LS no es exclusiva de Bélgica: Suiza y Austria -entre otros estados- lo están utilizando para hacer que toda su red ferroviaria sea interoperable, a un coste razonable. Conforme a los cálculos realizados por las compañías que forman parte de UNISIG, esta variante del sistema no sólo provee una capacidad similar a la del nivel 1 “puro”, sino que además permite ahorros globales que pueden rondar el 50%. En el caso de Bélgica, el ahorro total gracias a la instalación de LS en la red secundaria se cifra en unos 2.680 millones de euros respecto al coste que habría supuesto instalar ETCS Full Supervision en toda la red, que se calcula en 4.680 millones.

Conforme a los datos hechos públicos por la patronal europea de la industria ferroviaria Unife (actualizados a marzo de 2014), este pequeño país tiene en marcha inversiones de ERTMS en más de 8.000 km de  red, frente a los menos de 6.000 de Francia y menos de 5.000 de España. Gracias a ese plan, que hasta el momento se viene cumpliendo puntualmente, toda la red contará con alguna implementación de ETCS en 2022. Tres años después, todos los trenes que quieran moverse por Bélgica tendrán que contar, de forma ineludible, con el sistema interoperable.

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