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Martes, 09 Diciembre 2014 10:08

Reino Unido completa el viaje a ninguna parte de su privatización al adjudicar la ruta oriental

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El pasado mes de noviembre el gobierno de Reino Unido completó el episodio más absurdo de todos los vividos (y han sido unos cuantos) en los poco más de 20 años que dura ya el experimento de la cosidetta liberalización del sector ferroviario. Tras rescatar una concesión abandonada sin contemplaciones en 2009 por la propietaria de Alsa, y gestionarla directamente con un éxito comercial rotundo durante cinco años, la devuelve ahora a manos privadas. 

La concesión Inter-City East Coast (ICEC) es una de las principales en las que se divide el sistema británico, donde al estilo de las rutas de autobús en España, las compañías sólo compiten por lograr la patente que les permite operar cada una de ellas en exclusiva. Conecta Londres con varias ciudades del norte de Inglaterra y de Escocia a través de la línea más oriental de las dos troncales con que cuenta la isla de Gran Bretaña.

Tanto el ejecutivo del país como la nueva adjudicataria, una joint venture al 90%-10% entre el gigante Stagecoach y Virgin, se han afanado en recordar que ésta pagará a aquél unos 2.300 millones de libras en términos reales (288 millones de libras al año) por operar en exclusiva esas rutas entre el 1 de marzo de 2015 y el 31 de marzo de 2023.

La cantidad, que a primera vista podría resultar abultada, palidece sin embargo si se pone en contexto esta concesión, que transporta a menos del 10% de los viajeros-km de Reino Unido, usando como marco la cifra que el erario público va a invertir en infraestructuras ferroviarias en toda la red: nada menos que 38.000 millones de libras en sólo cinco años.

La prima que pagarán Stagecoach y Virgin es también ridícula si se confronta con la deuda que ya acumula Network Rail, la entidad encargada de gestionar las infraestructuras, y que suma ya 43.000 millones de libras. Esta cantidad, que hace unos meses pasó a engrosar oficialmente el pasivo del Reino Unido, es también buena muestra de que la privatización del sector es un caro juguete que no sólo se ha financiado con cargo a los presupuestos estatales, sino que además pesa cada vez más en el bolsillo de los contribuyentes, y menos en el de las operadoras beneficiadas.

Pero de todas las cifras que ponen en situación a la nueva adjudicataria, la más sonrojante es sin duda la que compara lo que Virgin y Stagecoach van a pagar con lo que el erario público ha recuperado en los últimos cinco años... ¡cuando la concesión estaba en manos públicas!

El viaje a ninguna parte

Conviene hacer un breve repaso para entender por qué ICEC es el mejor ejemplo del viaje a ninguna parte de la privatización y la posterior liberalización del sector ferroviario británico. En noviembre de 2009, National Express, empresa mucho más conocida en España bajo su marca Alsa, salió huyendo de esta misma concesión tras detectar que iba a perder dinero con ella, y dejó al Estado con la tarea inevitable (¿les suena?) de rescatarla.

El resultado, además de 700 millones de pérdidas para los contribuyentes que se anotaron de forma inmediata en las cuentas públicas, fue la creación de Directly Operated Railways (Ferrocarriles Operados Directamente, DOR en sus siglas en inglés). “Directamente”: es decir, por el propio ejecutivo.

De esa inesperada forma, la espantada de National Express hizo que una porción significativa del ferrocarril británico -la que engloba las rutas de larga distancia en toda la fachada levantina- pasase a manos del sector público, creando así un laboratorio-dentro-del-laboratorio. El resultado fue una curiosa competición de comparaciones entre DOR y el resto de operadoras, que se ha saldado con una escandalosa victoria de la primera sobre las demás.

Porque Directly Operated Railways no sólo ganó dinero allí donde National Express no fue capaz (devolvió a las arcas públicas unos 1.000 millones de libras), sino que además consiguió que su ruta fuese una de las menos subvencionadas de todo el país, con el 1% de sus ingresos, frente al 32% subvención que, de media, recibió el sector.

Sólo en el último año fiscal (hasta marzo de 2014), la empresa de propiedad pública fue capaz de obtener un beneficio operativo de 225 millones de libras antes del pago de las primas al Estado por operar la concesión. Una vez descontado el pago de esas primas (además de los cánones por uso de infraestructura y los gastos de alquiler del material rodante) DOR seguía estando en números negros: 8,5 millones de libras de beneficio antes de impuestos.
http://www.directlyoperatedrailways.co.uk/html/press-release-sep-2014.php

El 60% de los británicos apoya la nacionalización del sistema

Los buenos resultados económicos de DOR podrían ser la principal motivación para quienes defienden que los ferrocarriles de Reino Unido vuelvan a manos públicas, que son legión. Según una encuesta realizada a comienzos del pasado mes de mayo, una abrumadora mayoría de los británicos (el 60%) está a favor de nacionalizar de nuevo los ferrocarriles, mientras que apenas dos de cada diez defiende ya el modelo actual.

Pero la principal razón alegada por quienes defienden la resucitación de British Railways no es la demostrada rentabilidad económica: el 62% de ellos apuntan como principal argumento que “las empresas ferroviarias deberían responder ante los contribuyentes, en lugar de ante los accionistas”.

El dogma económico y la inercia de un sector en el que los lobistas cuentan ya con peso específico bastante después de veinte años de consolidación, hacían sin embargo que la existencia de DOR fuese sencillamente inviable en el tablero de poder que ya se ha establecido.

En un sistema incapaz de justificar su altísimo coste (hasta un 40% más en Reino Unido por unidad transportada que en países como Francia, Países Bajos o Suiza), la supervivencia de Directly Operated Railways era todo un bofetón de realidad a los -denominados- planificadores y atacaba directamente su principal justificación por parte de los popes del librecambismo: la (falsa) eficiencia.

Con la adjudicación de esta concesión y la consiguiente venta de East Coast (la filial de DOR encargada del servicio) a a las dos operadoras privadas beneficiadas, el mercado ferroviario británico no sólo se acerca un poco más al oligopolio -Stagecoach pasa a tener cerca de un tercio de la cuota total, y sólo las tres primeras empresas copan más del 60% del total-, sino que se destruye además la mejor baza de quienes defendían, con números en la mano, que la liberalización del sector ferroviario en Reino Unido ha sido un viaje muy caro, uno a ninguna parte.

 

 

 

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