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Lunes, 01 Diciembre 2014 09:16

EEUU, incapaz de afrontar la sustitución de un vetusto puente que congestiona todo el noreste

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El Portal Bridge, visto desde una autopista cercana El Portal Bridge, visto desde una autopista cercana Boss en Flickr (cc-by-nc-sa)

La tozuda capacidad del sistema político estadounidense para bloquearse a sí mismo en cuestiones cruciales de índole interna es legendaria, pero en pocos campos se manifiesta de forma tan clara como en el de las infraestructuras. Dando un paso más, quizá no haya ejemplo más claro de esa parálisis institucional que el de un diminuto puente giratorio de eje vertical, con dos vanos móviles de menos de 50 metros de luz y siete de altura cada uno, que se ha convertido en uno de los peores cuellos de botella de la red ferroviaria para viajeros de Estados Unidos.

Con entre 450 y 500 circulaciones diarias, el Portal Bridge es uno de los puntos más saturados de todo el corredor noreste, y sin duda el más débil y falible de todos ellos. Fue construido en 1910 con un diseño que entonces ya estaba anticuado, y su problema no es (sólo) la capacidad: tiene doble vía y se cierra a los trenes para dejar paso a barcos de pequeño tamaño únicamente unas pocas veces por semana. Su principal problema es la fiabilidad.

Porque cada vez que el puente, situado en Nueva jersey y bautizado así por ser el preludio de la boca oeste del túnel que conduce hasta la estación de Pennsylvania (en Manhattan), se abre al tráfico fluvial, los responsables de la explotación de la operadora federal Amtrak y de la estatal NJ Transit cruzan los dedos para que, al volverse a cerrar, los ocho puntos de anclaje de los raíles queden correctamente enclavados.

Cuando eso no ocurre, el tráfico en la línea que conecta algunos de los principales centros de poder del país (de noreste a sudoeste: Boston, Nueva York, Philadelphia y Washington DC), y que cada día transporta a cerca de 200.000 personas entre viajeros frecuentes (commuters) hacia y desde sus trabajos en la Gran Manzana, junto a usuarios de larga distancia en la única línea de alta velocidad de Estados Unidos, se interrumpe.

Un fallo cada tres días

El resultado es que cada vez que se abre al escaso tráfico del río Hackensack y -especialmente- cada vez que la delicada mecánica y la obsoleta electrónica del puente fallan, los retrasos se multiplican. En una situación de saturación total, donde prácticamente no existen surcos disponibles para imprevistos, cualquier pequeña incidencia provoca retrasos que se comunican en cadena y en ambas direcciones a todo el Corredor Noreste, de 734 kilómetros de longitud.

El Portal Bridge tiene un historial de fallos totales relativamente recientes, como el descarrilo de un tren al salir de esta estructura por un fallo de alineación de los raíles en los 90, momento a partir del cual la velocidad máxima se limitó a 96 km/h, frente a los 145 autorizados de forma general en el tramo del que forma parte. O como el incendio de parte de la instalación inferior, realizada en madera, en el año 2005.

Los retrasos causados por el mal enclavamiento de sus extremos y la necesidad de asegurarlo (o simplemente, verificarlo) son sin embargo los más frecuentes, a razón de unos 11 fallos al mes: uno de cada tres días.

A menos de 10 kilómetros de la capital del mundo, el puente avergüenza al reducido sector público ferroviario estadounidense más, incluso, que la multitud de estructuras decrépitas entre Boston y el Distrito de Columbia. Y como es obvio la necesidad de reemplazar el puente ha sido reconocida desde hace años por Amtrak, la FRA (el regulador ferroviario de Estados Unidos) y las autoridades del Estado de Nueva Jersey.

De hecho, ambos niveles administrativos cuentan ya con un plan detallado: un doble puente que permita duplicar el número de vías actuales como parte de un plan más ambicioso para incrementar la capacidad en todo el corredor, y sobre todo: con una altura de 15 metros sobre el río que elimine la necesidad de partes móviles.

¿Dicho y hecho? No tan rápido. En un sistema sociopolítico donde el gasto público no militar tiene que justificarse casi por motivos de emergencia nacional, nadie parece capaz de encontrar la manera de que el legislativo federal autorice una inversión de 940 millones de dólares (unos 750 millones de euros al cambio actual) para construir el primero de los dos puentes, situado más al norte, que reemplace al actual (con una longitud mucho mayor, presumiblemente cercana a los 1.000 metros). Un segundo puente serviría, además, para incrementar la capacidad.

El coste, inaudito en España para una obra de estas características, pero muy condicionado por los costes de expropiación, el terreno atravesado y el precio del mercado (sólo el diseño preliminar y el proyecto definitivo han ascendido a un total de 70 millones de dólares), es sin embargo una minucia comparado con el coste alternativo, el precio de no hacer nada.

Un sistema anticuado y oxidado

El presidente de Amtrak, Joe Boardman, se expresa con nitidez en un reportaje del programa 60 minutos sobre la decadencia de las infraestructuras estadounidenses: “La gente no entiende lo crítico del asunto. Si tuviésemos que cerrar este puente durante un sólo día, eso supondría 100 millones de dólares de pérdidas por jornada” para una economía, la de la zona noreste de Estados Unidos, que se sitúa en términos de tamaño a medio camino entre la de Alemania y la de Francia. “Eso es una cifra enorme”, apostilla.

La carta de la urgencia económica podría ser suficiente para activar la respuesta institucional en otros sistemas, como en Reino Unido, donde el ejecutivo no dudó en invertir 35 millones de libras (unos 44 millones de euros) con carácter inmediato cuando el pasado invierno una cadena de tormentas borró una línea ferroviaria en el sudoeste de Inglaterra.

Pero en el anguloso Capitolio esa carta es sencillamente insuficiente, incluso cuando el propio Congreso cuenta con una comisión de estudio y apoyo dedicada precisamente a identificar las posibilidades de mejora del corredor desde hace años, y que señala perfectamente al Portal Bridge como uno de los puntos negros de la línea ferroviaria que (otra paradoja más) da servicio a la capital política de Estados Unidos.

Quizá sólo la urgencia pública (ejemplo: el derrumbe total de este u otro puente similar) podría ser suficiente para remover las enormes reticencias de los colectivos más dogmáticos respecto a la doble intervención pública-federal, y que son en realidad el único obstáculo para que la que presume de ser primera potencia del mundo sea capaz de vencer a la herrumbre de un diminuto puente centenario, metáfora perfecta de su paradigma social.

 

+info: Más información sobre puentes móviles en la edición de diciembre de Railway Age

 

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