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Jueves, 04 Octubre 2012 07:24

El Estado no financiará más operaciones de soterramiento de líneas ferroviarias

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José Blanco, anterior ministro de Fomento, celebrando el inicio de las actuaciones de soterramiento en León José Blanco, anterior ministro de Fomento, celebrando el inicio de las actuaciones de soterramiento en León Ministerio de Fomento

La enésima revisión del perenne plan de infraestructuras y transportes -al pobre le cambian la portada cada vez que hay una nueva cara en Castellana 67 (tercera planta, derecha)- no sólo contiene numerosos anuncios relativos a la liberalización del sector ferroviario y bonitos mapas con líneas imposibles. También incluye un giro de 180 grados en la política del Ministerio de Fomento respecto a los soterramientos: ni un duro más.

El plan, que fue presentado la semana pasada por la ministra de Fomento y quiere estar vigente hasta el año 2024, reconoce la obviedad de que "las inversiones vinculadas a mejoras de integración urbana (soterramientos, cubrimientos, viaductos, etc.) son obras de carácter urbanístico", y señala categóricamente por eso que "deberán ser asumidas directamente por las Administraciones Locales y Autonómicas competentes en materia de urbanismo".

Fomento explica que "no se trata sólo de un problema de financiación de las actuaciones (...) sino de las soluciones ferroviarias adoptadas y en muchos casos convenidas (soterramientos). Estos últimos no son necesarios para garantizar un buen servicio ni la funcionalidad de la red ferroviaria y por ello no son soluciones que se consideren, en general, en otros países de nuestro entorno económico".

El propio Gobierno reconoce, con una claridad que parece destinada a dejar la cuestión zanjada ante la presión de cualquier caudillo local, por fuerte que sea éste en la ejecutiva del partido de turno, que "en la última década, la construcción de la red de Alta Velocidad ha despertado expectativas de actuaciones de integración ferrocarril-ciudad de gran calado y enorme coste".

Tras olvidar que fueron Álvarez Cascos, Magdalena Álvarez y José Blanco quienes alentaron precisamente esas expectativas, el plan añade que han proliferado además "otro tipo de actuaciones no relacionadas con la llegada de la alta velocidad, pero que han requerido esfuerzos inversores muy elevados como la eliminación de ciertos pasos a nivel integrados en cascos urbanos y otras actuaciones de integración singulares".

Aunque el departamento que dirige Ana Pastor no las menciona, para buscar ejemplos de la construcción de agujeros en los que se han enterrado millones de euros basta con repasar el avance de la alta velocidad en toda España. Obras a menudo tan gigantescas y fuera del alcance del erario público que han llegado incluso a entorpecer la puesta en servicio de los corredores ferroviarios de los que forman parte.

Un caso paradigmático es el de Girona, donde se ha construido un set de túneles sólo para alta velocidad, en los que se ha invertido más que en el conocido tubo bajo la ciudad de Barcelona. Pese a ello, la necesidad de mantener las circulaciones convencionales en ancho ibérico -a las obras para el soterramiento de este trazado les queda bastante aún para ser contratadas, si es que llegan a licitarse- y los condicionantes para la circulación de trenes de mercancías peligrosas hacen previsible que el actual viaducto siga prestando servicio durante muchos años más.

Tampoco es un ejemplo de racionalidad extrema el caso de Valladolid, donde se han construido no uno, sino dos túneles paralelos bajo el Pinar de Antequera, una zona prácticamente despoblada y en que la sólo una carretera -local- cruzaba las vías del tren. Renfe se prepara además ya para trasladar sus talleres desde el centro de la ciudad hasta las afueras, donde le esperan unas flamantes instalaciones junto al trazado de una variante ferroviaria de 17 km que tardará aún años en completarse y que, debería sumarse, además, a la construcción de un túnel bajo el casco urbano de 6 km de longitud (sólo uno menos que el tercer túnel Atocha-Chamartín).

Ante situaciones como ésta (y como la de León, y Logroño, y Granada, y Murcia, y Ourense, y...), Fomento se obliga a sí mismo a diseñar "soluciones que tengan garantizada su financiación por las Administraciones competentes, partiendo del principio de que los aprovechamientos urbanísticos que pudieran atribuirse a los suelos ferroviarios que se revelen no necesarios para la explotación y queden desafectados, deberán utilizarse para la financiación y administración de las infraestructuras ferroviarias en sentido estricto".

En otras palabras, Fomento jura que nunca más volverá a pagar por enterrar vías, e indica a los Ayuntamientos, Diputaciones y Comunidades Autónomas que serán ellos, si así lo deciden, los que deberán poner el dinero. E impone además una condición que podría dar al traste con muchos de los proyectos actuales: el dinero que se ingrese por vender el suelo ferroviario en desuso deberá usarse exclusivamente para pagar las obras.

¿Es este un adiós definitivo a los sueños más húmedos de los alcaldes de medio pelo? Parece que sí, y no sólo para aquellos que coqueteaban con la idea de un bonito pelotazo inmobiliario -hasta Gallardón se dejó seducir en su etapa como adicto prestatario- sino también para quienes ya casi lo rozaban con los dedos. Porque Fomento advierte de que con los mismos criterios marcados para los soterramientos futuros, "se revisarán, y podrán eventualmente replantearse, las soluciones ya acordadas en algunas ciudades para redefinir la tipología, diseño, financiación y gestión de las soluciones a adoptar".

 

Medios

Reforma de la red ferroviaria en Valladolid PROIN3D en YouTube

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