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El Consejo de Ministros dio el pasado 20 de julio, mediante el Real Decreto-ley 22/2012, el primer paso para la eliminación de Renfe como operadora global que presta servicios de viajeros de todo tipo, desde cercanías a alta velocidad, y el establecimiento de un marco legal que permita la privatización de varias de sus unidades de negocio y que deje espacio para la necesaria liberalización del sector.

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Tras el intento fallido del Consejo de Ministros del pasado viernes por aprobar un paquete más o menos integral en lo relativo al sistema español de transporte, se han disparado las especulaciones acerca de qué puede tener el Gobierno sobre la mesa y, sobre todo, cómo puede afectar esto al sistema ferroviario.

Tratando de desentrañar por dónde pueden ir los tiros, hay que tener en mente una premisa básica: la situación de emergencia que supone para la Administración General del Estado la imposibilidad de financiarse a voluntad en el mercado internacional de deuda puede hacer que el gabinete de Mariano Rajoy y Ana Pastor se atreva a cruzar varias líneas consideradas hasta ahora como infranqueables, arriesgándose no sólo a perder su crédito electoral, sino también a desestabilizar de forma grave el sector del ferrocarril español.

Mientras esperamos a que llegue el siguiente viernes de reformas, conviene que hagamos un repaso no demasiado exhaustivo a las medidas más plausibles de todas las que podrían haberse aceptado desde Castellana 67 como parte de este intento desesperado por hacer que las palabras ajuste, austeridad y eficiencia se lean bien junto a las pantallas de negociación.

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Estamos más que acostumbrados a la manipulación del lenguaje como herramienta en márquetin político, puesto que a diario vemos y leemos ejemplos de todo tipo. Aunque quienes de verdad saben de esto dicen que el desgaste de ciertas palabras puede terminar convirtiéndolas en un bumerán para quien las usa. Quizá sea el caso de la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el abuso que hace de términos como "prioridad", "prioritario" o "priorizar".

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Martes, 08 Mayo 2007 12:16

El AVE sí superará los 300 Km/h

La ministra de Fomento, experta en formar desaguisados y atraer hacia sí el caos informativo, dio el lunes 7 de mayo otra buena muestra de este carácter al afirmar que la red de alta velocidad española tendrá fijada desde ahora su velocidad comercial máxima en 300 Km/h. Que son 30 menos que los que pueden alcanzar los trenes de la serie 102 de Renfe (Talgo), o 50 menos que los de la serie 103 (Siemens). Lo hizo justo después del viaje que sirvió para anunciar que la LAV Madrid-Barcelona permitía ya la circulación de trenes a esa velocidad entre la capital y la estación de Camp de Tarragona.

Pero, ¿por qué? Las afirmaciones de la Ministra sólo mencionaban de pasada al sistema de seguridad y señalización ERTMS, pero generaban enormes dudas, ya que aunque es cierto que los trenes no superan actualmente los 300 Km/h en la LAV Madrid-Zaragoza-Lérida-Camp de Tarragona al utilizarse el nivel 1 de ERTMS, también es cierto que desde hace meses se ejecutan sin descanso pruebas para la implantación del nivel 2, que permite la circulación de trenes a 350 Km/h e intervalos de 2'30''.

No culpen al ERTMS

Expertos consultados por este medio y que piden no ser citados, aseguran que el resultado de las pruebas del nivel 2 está siendo satisfactorio, aunque Fomento no ha marcado aún un calendario para su entrada en funcionamiento. También descartan otros problemas ligados a la infraestructura, como el vuelo de balasto (absorbido al paso de los trenes en algunas zonas de la línea), una cuestión que ya ha quedado resuelta con la modificación del carenado de los trenes y con actuaciones directas sobre la vía. Así las cosas, el aumento de velocidad es técnicamente posible, aunque sea sin un calendario definitivo, ya que los trenes y la infraestructura están perfectamente preparados para él.

Ante la duda, algunas otras fuentes -ajenas al Ministerio-, aventuraban la posiblidad de que la razón detrás de esta limitación pueda ser de tipo energético y económico: para ir más deprisa, dice la física, hay que consumir más. Atendiendo a las cifras, sin embargo, la cuestión queda descartada de plano. Consultado sobre esta cuestión, Alberto García Álvarez, de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, citaba cálculos propios, conforme a los cuales se demuestra que aumentar la velocidad comercial máxima desde los 300 hasta los 350 Km/h lleva aparejado un aumento de consumo energético muy moderado y un crecimiento de costes irrisorio.

Cuadro comparativo de consumos y costes por pasar de 300 a 35 Km/h

 
 

Así, si el consumo energético para un tren de la serie 102 circulando a una velocidad comercial de 300 Km/h en la línea en cuestión se cifra en 10.064 Kw/h medidos en barras de la central, a 330 Km/h -velocidad máxima autorizada de este tren- el consumo alcanza los 10.976 Kw/h. Un 9% más. Si se lleva el cálculo hasta los 350 Km/h, el consumo energético crecería (los 102 no pueden alcanzarla) hasta los 11.914 Kw/h. En cuanto a los costes de estos aumentos, García Álvarez los sitúa en 63 euros más por tren al pasar de 300 a 330 Km/h, y en otros 65 al pasar de 330 a 350. O lo que es lo mismo, 0,29 euros más por cada pasajero, para una ocupación del 70%.

Descartada por tanto también esta segunda posibilidad, y a falta de más detalles de Fomento -más de 24 horas después de las declaraciones, su gabinete de prensa ni siquiera informaba del acto-,  sólo cabe pensar que las palabras de su responsable ministerial no se justifican tanto por criterios técnicos como por criterios políticos o de oportunidad. Quizá en el próximo periodo pre-electoral estatal, Fomento sí descubra la manera de alcanzar la cifra prometida. O de explicar, al menos, por qué tal cosa es imposible.


Publicado en Tráfico
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