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Las operadoras ferroviarias estatales española y francesa han establecido un nuevo calendario para el despliegue de los servicios internacionales entre ambos países, después de que el pasado mes de abril se pospusiese sine die la puesta en marcha de los TGV directos entre París y Barcelona. Conforme al nuevo escenario y según fuentes de la operadora, será a finales del próximo mes de octubre cuando Renfe lanzará tres servicios diarios por sentido a otros tantos destinos en territorio francés, todos prestados con trenes de la serie 100 adaptados.

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Visto en Ferroguía:

La política de ferrocarril interurbano en España muestra que se ha nadado en una abundancia irracional, y con unas prioridades absolutamente antieconómicas, que han sido consecuencia de la voluntad de ostentación, la saturación de ideología en la política de transporte y la concurrencia de intereses creados que se benefician de grandes cantidades de gasto superfluo que pagamos los contribuyentes con nuestros impuestos presentes y futuros.

Sucede que Portugal es un país que está en crisis, que no es capaz de reducir adecuadamente su déficit público, que no puede financiar su deuda pública y privada sin ayuda del Banco Central Europeo, y que tiene una tasa de paro del 16 por ciento. En España, en cambio, se diría que todo va muy bien por lo que respecta a la Alta Velocidad para pasajeros. Es una muestra de arrogancia, sobre todo comparado a actitudes como la de Portugal, la que no pasa inadvertida a los observadores externos de nuestra economía.

 

 

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El Gobierno de España esbozó el pasado viernes el diseño que ha preparado para los servicios de transporte ferroviario de viajeros en régimen de competencia, que se corresponden en lo esencial con el mapa actual de rutas de alta velocidad, y que prevé limitar el número de competidores para cada línea y el reparto de los escasos "títulos habilitantes" mediante un concurso público en el que Renfe ni siquiera tendrá que participar para ganar.

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Visto en Flickr: Histórica foto la que consiguió Ricardo Durán el martes 12 de febrero de 2013. La de una rama de TGV Dasye que había llegado hasta la estación de Barcelona-Sants, como parte de las primeras pruebas encaminadas a certificar que el material rodante puede circular sin problemas por la Línea de alta velocidad Barcelona-Figueres (inaugurada el pasado 11 de enero).

Podría decirse, sin demasiado riesgo, que se trata de la primera vez que un tren de viajeros de SNCF atraviesa la frontera y, como tal, es otra muestra del momento histórico que ha propiciado la apertura de esta línea de alta velocidad.

Lejos de anticipar una posible entrada de SNCF en el mercado español, la operadora ha creado una alianza con su homóloga española a través de la filial común de ambas: Gala. Filial que, por cierto, acaba de confirmar que los servicios no se lanzarán a comienzos de abril como se había anunciado previamente.

 

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Esta semana ha entrado en servicio el último tramo que faltaba para completar la línea de alta velocidad que conecta Madrid con la frontera francesa, entre Barcelona y Figueres. Se trata de una infraestructura dual ya que, por un lado, es quizá el mejor ejemplo del error político que ha supuesto la aplicación, hasta sus últimas consecuencias, del centralismo y el diseño radial en la determinación de las prioridades en materia de transportes. Por otra parte, esta línea es la primera en toda la historia del país en superar otras dos particularidades ibéricas: los seis pies castellanos en los Pirineos y la construcción de líneas exclusivas para viajeros en rutas que estaban muy lejos de alcanzar su techo de capacidad.

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El Gobierno de Portugal decidió esta semana abandonar definitivamente su intención de construir una línea de muy alta velocidad (350km/h) entre Lisboa y la frontera con España en Badajoz. La decisión, que se daba por descontada hace meses atendiendo al estado de las cuentas públicas del país, ha sido precipitada por una resolución judicial que anula por defectos sustanciales el contrato que adjudicaba la construcción y la concesión de la explotación de la práctica toalidad de su trazado (entre Poçeirao y Caia) a un consorcio privado liderado por Soares da Costa y Brisa.

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El Consejo de Ministros ha nombrado hoy nuevo presidente de Renfe Operadora a Julio Gómez Pomar-Rodríguez, en sustitución de Teófilo Serrano. Es Economista y Master in Public Administration por la Universidad de Harvard. Ha desarrollado gran parte de su carrera profesional en el Sector Público.

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Un prototipo de AVRIL, el tren de alta velocidad de segunda generación de Talgo, comenzará sus primeros ensayos en vía durante el primer semestre de 2012, según afirma la revista Ville Rail & Transports citando a José Ramón López, director industrial de la factoría de Talgo en Ribavellosa (Álava).

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Martes, 08 Mayo 2007 10:16

El AVE sí superará los 300 Km/h

La ministra de Fomento, experta en formar desaguisados y atraer hacia sí el caos informativo, dio el lunes 7 de mayo otra buena muestra de este carácter al afirmar que la red de alta velocidad española tendrá fijada desde ahora su velocidad comercial máxima en 300 Km/h. Que son 30 menos que los que pueden alcanzar los trenes de la serie 102 de Renfe (Talgo), o 50 menos que los de la serie 103 (Siemens). Lo hizo justo después del viaje que sirvió para anunciar que la LAV Madrid-Barcelona permitía ya la circulación de trenes a esa velocidad entre la capital y la estación de Camp de Tarragona.

Pero, ¿por qué? Las afirmaciones de la Ministra sólo mencionaban de pasada al sistema de seguridad y señalización ERTMS, pero generaban enormes dudas, ya que aunque es cierto que los trenes no superan actualmente los 300 Km/h en la LAV Madrid-Zaragoza-Lérida-Camp de Tarragona al utilizarse el nivel 1 de ERTMS, también es cierto que desde hace meses se ejecutan sin descanso pruebas para la implantación del nivel 2, que permite la circulación de trenes a 350 Km/h e intervalos de 2'30''.

No culpen al ERTMS

Expertos consultados por este medio y que piden no ser citados, aseguran que el resultado de las pruebas del nivel 2 está siendo satisfactorio, aunque Fomento no ha marcado aún un calendario para su entrada en funcionamiento. También descartan otros problemas ligados a la infraestructura, como el vuelo de balasto (absorbido al paso de los trenes en algunas zonas de la línea), una cuestión que ya ha quedado resuelta con la modificación del carenado de los trenes y con actuaciones directas sobre la vía. Así las cosas, el aumento de velocidad es técnicamente posible, aunque sea sin un calendario definitivo, ya que los trenes y la infraestructura están perfectamente preparados para él.

Ante la duda, algunas otras fuentes -ajenas al Ministerio-, aventuraban la posiblidad de que la razón detrás de esta limitación pueda ser de tipo energético y económico: para ir más deprisa, dice la física, hay que consumir más. Atendiendo a las cifras, sin embargo, la cuestión queda descartada de plano. Consultado sobre esta cuestión, Alberto García Álvarez, de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, citaba cálculos propios, conforme a los cuales se demuestra que aumentar la velocidad comercial máxima desde los 300 hasta los 350 Km/h lleva aparejado un aumento de consumo energético muy moderado y un crecimiento de costes irrisorio.

Cuadro comparativo de consumos y costes por pasar de 300 a 35 Km/h

 
 

Así, si el consumo energético para un tren de la serie 102 circulando a una velocidad comercial de 300 Km/h en la línea en cuestión se cifra en 10.064 Kw/h medidos en barras de la central, a 330 Km/h -velocidad máxima autorizada de este tren- el consumo alcanza los 10.976 Kw/h. Un 9% más. Si se lleva el cálculo hasta los 350 Km/h, el consumo energético crecería (los 102 no pueden alcanzarla) hasta los 11.914 Kw/h. En cuanto a los costes de estos aumentos, García Álvarez los sitúa en 63 euros más por tren al pasar de 300 a 330 Km/h, y en otros 65 al pasar de 330 a 350. O lo que es lo mismo, 0,29 euros más por cada pasajero, para una ocupación del 70%.

Descartada por tanto también esta segunda posibilidad, y a falta de más detalles de Fomento -más de 24 horas después de las declaraciones, su gabinete de prensa ni siquiera informaba del acto-,  sólo cabe pensar que las palabras de su responsable ministerial no se justifican tanto por criterios técnicos como por criterios políticos o de oportunidad. Quizá en el próximo periodo pre-electoral estatal, Fomento sí descubra la manera de alcanzar la cifra prometida. O de explicar, al menos, por qué tal cosa es imposible.


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Cool, guay, limpio, elegante, rápido, tecnológico, innovador... ¿Qué han elegido los publicistas para demostrar las cualidades del nuevo teléfono iPhone 3G, fabricado por Apple y vendido en una régimen de semiesclavitud por Movistar, en lo que se refiere a internet? Pues un tren. No deja de ser irónico que 137 años después de la creación del teléfono, sus fabricantes tengan que recurrir a un invento que hasta hace muy poco simbolizaba lo viejo.
Publicado en Técnica
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