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Gonzalo Ferre, presidente de Adif, mintió ante la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados cuando afirmó que la explotación de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, en la que el pasado mes de julio un tren descarriló matando a 79 personas, había sido "pacífica". Un informe remitido por el maquinista José Ramón Iglesias Mazaira en diciembre de 2011, sólo dos semanas después de que se abriera la línea, alertaba de las carencias de señalización y de la ausencia de sistemas de protección en caso de fallo humano.

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Las sombras del secretismo y la corrupción rodean al proyecto para la construcción de una línea de alta velocidad entre Meca y Medina (Arabia Saudí) incluso desde años antes de que se produjese su adjudicación a un consorcio saudí-hispano liderado por la empresa local Al Shoula y del que forma parte activa un conglomerado de compañías públicas españolas dependientes del Ministerio de Fomento.

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A comienzos de agosto, 15 días después del accidente ferroviario de Santiago de Compostela, en el que murieron 79 personas y resultaron heridas de gravedad varias decenas, los responsables del Ministerio de Fomento, Adif y Renfe comparecieron en el parlamento para ocultar, bajo un velo tejido con decenas de detalles sin relación con el siniestro, su responsabilidad directa a la hora de solucionar las lagunas en la reglamentación y en los sistemas de señalización que permitieron que se desencadenase el descarrilamiento.

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Martes, 02 Julio 2013 17:10

Where next for Spanish high-speed rail?

Escrito en la impresa de International Railway Journal:

After a quarter of a century of sustained investment, Spain's high-speed network continues to extend its reach to new areas of the country. But with the country in the grip of a devastating economic crisis, plans for further expansion are in a state of flux. This info evaluates the prospect for the world's third largest high-speed network.

 

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Sonará pretencioso, pero mi primer recuerdo de colegio (y de infancia) está fijado en el patio de arena que los parvulitos teníamos junto a la vieja casa de la que entonces cuidaba con esmero una pareja de ancianos. Más de una vez él, simpático, nos apuntaba durante unos segundos con la misma manguera con la que regaba los geranios, en lo que nos parecía el juego más divertido del mundo.

Ellos fueron envejeciendo mientras nosotros crecíamos, y para cuando llegó la época de la universidad, la pareja de ancianos había abandonado ya la 'máquina fija', una instalación que según me contaba mi padre había servido durante décadas para llenar la aguada de la Estación del 'Norte', y con ella la panza de centenares de locomotoras.

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Esta semana ha entrado en servicio el último tramo que faltaba para completar la línea de alta velocidad que conecta Madrid con la frontera francesa, entre Barcelona y Figueres. Se trata de una infraestructura dual ya que, por un lado, es quizá el mejor ejemplo del error político que ha supuesto la aplicación, hasta sus últimas consecuencias, del centralismo y el diseño radial en la determinación de las prioridades en materia de transportes. Por otra parte, esta línea es la primera en toda la historia del país en superar otras dos particularidades ibéricas: los seis pies castellanos en los Pirineos y la construcción de líneas exclusivas para viajeros en rutas que estaban muy lejos de alcanzar su techo de capacidad.

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Escrito en International Railway Journal:

In a €1.4bn project, the existing corridor between the two cities and their ports will be converted to dual gauge and in places converted to purely standard gauge, a first for the conventional Spanish network.

(...)

Spain's network broke its isolation from the rest of Europe in late 2010 with the opening of the Perpignan – Figueres line and the first sections of the Figueres – Barcelona mixed-traffic high-speed line. Standard-gauge freight trains now regularly cross the Pyrenees to serve the port of Barcelona.

With passenger trains due to start operating on this line from January 7, the focus is shifting to the extension of the standard-gauge network to the south. A tender will be invited next year for the conversion of a 97km section of the double-track 1668mm-gauge line between Castellbisbal and the port of Tarragona, with the aim of completing this initial section by 2015.

 

 

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Visto en Europa Press:

Adif ha advertido a la Comisión Nacional de la Energía (CNE) de que el nuevo modelo de asignación de costes regulados, o peajes de acceso, para la facturación de los consumidores en la que trabaja el regulador será especialmente desfavorable para el servicio ferroviario, que podría ver incrementados en un 17,8% sus costes eléctricos en caso de que se apruebe la metodología.

 

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La enésima revisión del perenne plan de infraestructuras y transportes -al pobre le cambian la portada cada vez que hay una nueva cara en Castellana 67 (tercera planta, derecha)- no sólo contiene numerosos anuncios relativos a la liberalización del sector ferroviario y bonitos mapas con líneas imposibles. También incluye un giro de 180 grados en la política del Ministerio de Fomento respecto a los soterramientos: ni un duro más.

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Miércoles, 09 Mayo 2012 07:30

Canfranc gana la batalla sobre Adif

Visto en Treneando.com:

"El Ayuntamiento de Canfranc había instado a Adif a la realización de las obras “necesarias, inmediatas e imprescindibles” para mantener en condiciones de seguridad y salubridad, ornato público y calidad medioambiental, cultural y turística de los terrenos adyacentes al edificio de la estación, declarado Bien de Interés Cultural (BIC)."

 

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