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Fernando Puente

Fernando Puente

Soy un periodista con más de diez años de experiencia en diarios nacionales y corporaciones, y trabajo en elEconomista. Obsesionado por los ferrocarriles, en 2003 fundé este sitio web, cuya frecuencia de actualización es función inversa del número de líos en los que ando metido. Como no escribo para Google, sino para mí, la selección de temas es -básicamente- la que me apetece.

Estoy también en alguna que otra ensalada de este universo tan particular, como Ferropedia: intenso y denso wiki sobre ferrocarriles que -también- fundé en 2007, y en el que no siempre meto la zarpa tanto como desearía.

Soy además corresponsal para España de la revista International Railway Journal, y escribo habitualmente para Vía Libre. En esta última he colaborado en la confección de un par de libros: "Renfe: 70 años" y "Alta velocidad en España: líneas y trenes".

Para terminar de redondear el tópico, tengo la mala costumbre de hacer fotografías a pie de vía y colecciono modelos a escala (imagina de qué). Licenciado en derecho y máster en periodismo, ahora estudio tercer curso de administración y dirección de empresas. Si quieres ponerte en contacto conmigo, puedes agregarme en LinkedIn. O escribirme sin más a puenteARROBAseispies.com

Miércoles, 28 Diciembre 2005 13:08

Servicio Express 28/12/05

Sin inocentadas (aunque algunas noticias lo parezcan):

· Renfe rebaja el precio de los servicios AVE en el corredor noreste. Regala así unas migajas para dejar contentos a los demagogos del precio/km, aunque no tengan razón, y subirá los precios de nuevo el 1 de enero (¡el sábado!). Curioso, esto del AVE. Una mañana es un tren para ricos, y al día siguiente ya es un medio de transporte social...
· Otra de demagogos. Aguirre y Camps se acuerdan de la LAV a Levante, y piden a Fomento que de fecha para la inauguración.
· Una que no es de AV, pero que también sabe de manipulaciones: la del Estrella Galicia en el que "viajaban 400 gallegos" (sic).

 

· Ahora, obras. Adif licita los trabajos entre La Robla y la boca sur de los túneles de Pajares, en la LAV León-Oviedo, y el primer tramo de la "Y" Vasca (en la pata Vitoria-Bilbao).
· El primer tramo de la LAV Oeste entre Mérida y Badajoz no estará en obras antes de 2007. Vamos, que de inauguración en 2010, nada de nada.

 

· Vamos al resto del mundo, que parece ser que no termina ni en el Miño, ni en el Ebro. El proyecto de un corredor californiano de alta velocidad va calando en una sociedad acostumbrada a equiparar carretera con libertad.
· Australia prueba a qué sabe eso de la AV, con la puesta en vía del primer tren del proyecto V/Locity. (Así lo vimos).

 

 

Viernes, 14 Octubre 2005 02:34

Servicio Express 14/10/05

A falta de tiempo, una buena ristra de noticias:

Mientras en Castilla-La Mancha anuncian que la mini-LAV a Toledo estará lista antes de finales de noviembre, en Aragón le buscan los tres pies al gato y con frases marcianas como "A los problemas de fiabilidad de la infraestructura se ha unido recientemente la de los trenes", le meten caña al "ave del PP" a Lérida, ¿olvidándose quizá de que la suya no es más que una infraestructura que iba de paso a Barcelona?. De nuevo, por cierto, nada sobre la serie 103.

Y mientras unos se quejan de vicio, en Extremadura andan a la gresca y suspicaces: ¿llegará? ¿no llegará? Eso después de que Ibarra saliese de su reunión con Zapatero diciendo que  "Me llevo para Extremadura el AVE bajo el brazo". Hoy también nos enteramos de que Adif piensa hasta en los pobres ositos, si es que queda alguno, que ven atónitos a los topos de Pajares empezar a mordisquear la tierra. La gestora les tiene en cuenta en la ejecución de las obras, y aunque no les va a dar cestas con merienda, al menos les va a dejar el bosque intacto.

Más subterráneas que la Variante de Pajares, y menos graciosas, son declaraciones como las del innombrable Roldán, que ayer en el juicio por el "caso AVE" (que por cierto, se comenzó a instruir en 1994...) contaba el curioso camino que hacía el dinero: las empresas adjudicatarias (el nombre de Siemens salió mencionado expresamente) del AVE a Sevilla "cambiaron" cheques por dinero en efectivo procedente de los fondos reservados porque "necesitaban dinero 'B' para hacer pagos en España".

Qué lio, ¿verdad? No se despisten, el tema de actualidad más importante es este National Express quiere entrar en el mercado ferroviario español. Por si a alguien no le había quedado claro.

 

Martes, 20 Septiembre 2005 15:36

Los trazados


La profunda renovación de la red ferroviaria es el pilar principal de la extensión de la Alta Velocidad a todo el país. A pesar de las críticas que suscitó la construcción de la primera línea en España, la Madrid-Sevilla, se puso en marcha la construcción de la segunda: Madrid-Barcelona.

El Plan de Infraestructuras 2000-2007 del Ministerio de Fomento reconoció la utilidad de este modo de transporte y diseñó una red casi desde cero, que aprovecha los trazados existentes sólo en algunos puntos, y que se decide por la construcción de nueva planta de casi todos los trayectos, entre ellos, los primeros del mundo en permitir la circulación de trenes a velocidades superiores a los 300 Km/h.

El siguiente protocolo, publicado en 2005 con el nombre de Plan Estratégico de Infraestructuras (PEIT) ha abundado en ese camino.

Aquí puede conocer el estado de servicio y ejecución de todas las nuevas infraestructuras ferroviarias.

Clave de Estados
En Estudio Informativo (hasta su redacción)
En Declaración de Impacto Ambiental (DIA) (hasta su aprobación)
En Proyecto (en redacción)
En Obras (desde su licitación)
En Pruebas (hasta la inauguración)
En Servicio
Varios estados de ejecución simultáneos (según tramos)

Corredor Sur
Trazado
Ancho
Elect.
Construye
Long. (Km)
Año
Estado
Madrid-Sevilla
UIC
AC
DGF
471
1992
En servicio
Madrid-Toledo
UIC
AC
ADIF
24,4
2005
Obras
Córdoba-Bobadilla-Málaga
UIC
AC
ADIF
155
2007
Obras
Mora (Km. 90 de la LAV Madrid-Sevilla)-Alcázar de San Juan
70
Alcázar de San Juan-Jaen
213,8
Bobadilla-Algeciras
UIC
AC
Sevilla-Huelva
DGF
97
Sevilla-Utrera-Jerez-Cádiz
DGF
144
Utrera-Bobadilla-Granada (Transversal Sur)
UIC
AC
JA / ADIF
258

Corredor Noreste
Trazado
Ancho
Elect.
Construye
Long. (Km)
Año
Estado
Madrid-Guadalajara-Zaragoza-Lérida
UIC
ADIF
481
2003
En servicio
Zaragoza-Huesca
U+I /D
AC
DGF
79
2003
Pruebas
Zaragoza-Teruel
CC
DGF
173
Lérida-Barcelona
ADIF
182,8
2007?
Nueva conexión Barcelona Sants-Barcelona Sagrera
Nuevo complejo ferroviario de La Sagrera (Barcelona)
Barcelona-Figueras
Zaragoza-Castejón de Ebro
DGF
78
Castejón de Ebro-Pamplona
DGF
65
Pamplona-"Y" Vasca
Castejón de Ebro-Logroño
DGF
76,5
Calatayud-Soria
ADIF
95
Teruel-Valencia
DGF

Corredor Noroeste
Trazado
Ancho
Elect.
Construye
Long. (Km)
Año
Estado
Madrid-Segovia-Olmedo-Valladolid
UIC
AC
ADIF
179
2007
Obras
Olmedo-Medina del Campo
ADIF
28
Medina del Campo-Zamora-Lubián
ADIF
200
Lubián-Orense
ADIF
115
Orense-Santiago de Compostela
ADIF
85
Orense-Vigo
ADIF
130
Orense-Lugo
CC
ADIF
103
Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de Oñoro
U + I
AC+CC
DGF
Segovia-Ávila
ADIF
60
Valladolid-Venta de Baños
Venta de Baños-Burgos
Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria
89,2
Venta de Baños-Palencia
21
Palencia-Alar del Rey
75
Alar del Rey-Santander
126
Palencia-León
León-La Robla
La Robla-Pola de Lena (Variante o Túnel de Pajares)
U / I
AC / CC
ADIF
49,7
Pola de Lena-Oviedo
León-Ponferrada
Ponferrada-Monforte
Monforte-Lugo-La Coruña

Corredor de Levante
Trazado
Ancho
Elect.
Construye
Long. (Km)
Año
Estado
LAV Madrid-Sevilla (Km. 28)-Cuenca
UIC
ADIF
144,5
Cuenca-Motilla del Palancar-Valencia
UIC
ADIF
177,2
Motilla del Palancar-La Roda-Albacete
UIC
ADIF
62,8
Albacete-La Encina
UIC
ADIF
La Encina-Játiva
I
CC
REN
41,2
Játiva-Valencia
ADIF
59,5
La Encina-Alicante
ADIF
Alicante-Murcia
ADIF
Murcia-Almería
ADIF
199,6
Murcia-Cartagena
ADIF

Corredor Mediterráneo
Trazado
Ancho
Elect.
Construye
Long. (Km)
Año
Estado
Tarragona-Castellón
CC
DGF
Valencia-Castellón
CC
ADIF
58

Corredor Atlántico
Trazado
Ancho
Elect.
Construye
Long. (Km)
Año
Estado
Vigo-Pontevedra-Santiago de Compostela
IBE
CC
DGF
98
Santiago de Compostela-La Coruña
IBE
CC
DGF
63,6
La Coruña-Ferrol
IBE
CC
DGF
69

Corredor Cantábrico
Trazado
Ancho
Elect.
Construye
Long. (Km)
Año
Estado
El Ferrol-Gijón
Gijón-Oviedo-Avilés
Avilés-Santander
Santander-Bilbao

Corredor Suroeste
Trazado
Ancho
Elect.
Construye
Long. (Km)
Año
Estado
Madrid-Cáceres
DGF
267
Cáceres-Mérida
DGF
74
Mérida-Badajoz
DGF
62
Badajoz-Frontera portuguesa
AVEP

Corredor Norte ("Y" Vasca)
Trazado
Ancho
Elect.
Construye
Long. (Km)
Año
Estado
Vitoria-Bilbao/San Sebastián
180

Actuaciones generales
Trazado
Ancho
Elect.
Construye
Long. (Km)
Año
Estado
Nueva conexión Madrid Puerta de Atocha-Madrid Chamartín
8,2
Nuevo complejo ferroviario de Atocha (Madrid)

Conexiones Internacionales
Trazado
Ancho
Elect.
Construye
Long. (Km)
Año
Estado
Figueras-Perpiñán (Francia)
44,4
Túnel de baja cota en el Pirineo Central (Francia)
San Sebastián-Hendaya (Francia)
Vigo-Oporto (Portugal)
Badajoz-Elvas (Portugal)
Salamanca-Aveiro (Portugal)
Huelva-Faro (Portugal)
Puertollano-Badajoz-Elvas (Portugal)
Túnel España-Marruecos (Est. de Gibraltar) (Marruecos)
38,7

Martes, 12 Abril 2005 13:06

Los trenes


Aquí podrá conocer las principales características de todos los trenes y locomotoras considerados de Alta Velocidad, que circulan en estos momentos en España, así como todas sus especificaciones técnicas. Su clasificación está hecha conforme al número UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), el equivalente a la matrícula de los automóviles. Los datos ofrecidos son un resumen, si quieres saber más de cada serie, entra en la ficha completa de cada una.



 Categoría
   Serie   Fabricantes   Servicios  Líneas
 Ancho 
Número 
 +300 Km/h 
 Alstom  AVE  Madrid-Sevilla
UIC
16
 Alstom  EUROMED  Barcelona-Valencia
Ibérico
6
 Talgo/Bombardier  AVE  Madrid-Zaragoza-Lérida
UIC
16
 Siemens  AVE  En construcción
UIC
16
 Talgo  AVE  Adjudicados
UIC
30
 Siemens  AVE  Adjudicados
UIC
10
 +250 Km/h 
   Alstom/Caf  AV Media Distancia  Madrid-Toledo/Madrid-Sevilla
UIC
20
1??
 Caf/Alstom  ALARIS  Adjudicados
UIC
30
 Caf/Alstom  GRANDES LÍNEAS  En Pruebas
Variable
12
1??
   GRANDES LÍNEAS  Adjudicados
Variable
45
130
 Talgo/Bombardier  GRANDES LÍNEAS  Adjudicados
Variable
26
+200 Km/h 
 
490
 Alstom/Fiat  ALARIS  Madrid-Valencia
Ibérico
10
???
 Talgo*  GRANDES LÍNEAS  En Construcción
Variable
44
252
 Siemens*  GRANDES LÍNEAS  Madrid a Pamplona, Barcelona y Málaga
Ibérico / UIC
 
269
 Mitshubisi/Renfe*  GRANDES LÍNEAS  Madrid a Pamplona, Barcelona y Málaga
Ibérico
 
Especiales
 
???
 Talgo  Mantenimiento  ?
?
1

* Las locomotoras 252 y 269 en servicio de AV arrastran material Talgo VII.


Serie 100
 Características técnicas
Fotografia
Fabricantes
ALSTOM
Unidades / año
18 (1992-1994)
Velocidad máxima
300 km/h
Potencia total
8.800 Kw
Electrificación
25 Kv 50 Hz (AC) / 3 Kv (CC)
Ancho/s de vía
1.435 mm (UIC)
Plazas 392

Serie 101
 Características técnicas
Fotografia
Fabricantes
ALSTOM
Unidades / año
6 (1994-1996)
Velocidad máxima
300 km/h
Potencia total
8.800 Kw
Electrificación
25 Kv 50 Hz (AC) / 3 Kv (CC)
Ancho/s de vía
1.667 mm (Ibérico)
Plazas 393

Serie 102
 Características técnicas
Fotografia
Fabricantes
TALGO
Unidades / año
16 (2005)
Velocidad máxima
330 km/h
Potencia total
8.800 Kw
Electrificación
25 Kv 50 Hz (AC)
Ancho/s de vía
1.435 mm (UIC)
Plazas 318

Serie 103
 Características técnicas
Fotografia
Fabricantes
SIEMENS
Unidades / año
16 (2005-200?)
Velocidad máxima
350 km/h
Potencia total
8.800 Kw
Electrificación
25 Kv 50 Hz (AC)
Ancho/s de vía
1.435 mm (UIC)
Plazas 404

Serie 104
 Características técnicas
Fotografia
Fabricantes
ALSTOM/CAF
Unidades / año
20 (2004)
Velocidad máxima
270 km/h
Potencia total
4.400 Kw
Electrificación
25 Kv 50 Hz (AC)
Ancho/s de vía
1.435 mm (UIC)
Plazas 238

Serie 120
 Características técnicas
Fotografia
Fabricantes
CAF/ALSTOM
Unidades / año
12 (2005-200?)
Velocidad máxima
250 km/h / 220 km/h
Potencia total
4.000 Kw / 2.700 Kw
Electrificación
25 Kv 50 Hz (AC) / 3 Kv (CC)
Ancho/s de vía
1.435 mm (UIC) / 1.667 mm (IB)
Plazas 238

Lunes, 11 Abril 2005 12:12

Ecología

La que sigue es una visión muy general sobre la difícil relación entre un modo revolucionario y la conservación del medio ambiente. (Para una comprensión mucho mejor del problema, es muy recomendable además la lectura del documento El AVE no es un depredador de energía, de Alberto García Álvarez).

El ferrocarril venía sindo considerando por los grupos ecologistas como uno de los medios de transporte más respetuosos con la naturaleza, pero la expansión de la Alta Velocidad ha acabado con esta generalización. Frente al tren tradicional, para el que reclaman más medios, acusan al AVE de causar graves daños al medio ambiente, además de tacharle de elitista. Como sólo hay dos líneas en servicio en España, sus efectos no son aun muy notables, pero es previsible que la situación cambie cuando AVE transporte a un tercio de viajeros en todo el país. Estos son los mayores problemas ambientales:

Las obras


El impacto ambiental más evidente de la alta velocidad es el físico: enormes puentes, túneles de récord y curvas gigantescas. Para permitir que los vehículos circulen a velocidades superiores a los 300 kilómetros por hora, y acortar al máximo el tiempo de viaje, los trazados tienen que acercarse lo más posible a la línea recta, y no deben superar una pendiente de 20 mm./m.

Esto obliga a realizar obras que cortan en dos el paisaje, actuando como un "foso ecológico" que separa la fauna, y que también conllevan la tala de árboles, la ocupación temporal de muchos terrenos, y el movimiento de millones cúbicos de tierra. Así, varias de las nuevas líneas han planteado problemas, como la Madrid-Valencia, que después de las protestas de los ecologistas fue desviada para evitar la reserva de Regajal Mar de Ontígola, o la Madrid-Valladolid, que obligará a perforar un doble túnel de 28 kilómetros en Guadarrama. Su trazado atraviesa zonas de alto valor ecológico varios kilómetros antes de penetrar en la montaña, tanto en la vertiente segoviana como en la madrileña, y se calcula que al horadarla se extraerán 7,8 millones cúbicos de tierra a los que habrá que buscar sitio.

Para paliar estos efectos es obligatoria la aprobación de una declaración de impacto ambiental previa a la redacción de los proyectos, por la que se introducen variaciones que deben tenerse en cuenta a la hora de diseñar el trazado. Es evidente, sin embargo, que la infraestructura de alta velocidad, más que adaptarse a él, modela el paisaje a su antojo.

El consumo


El argumento principal de los grupos ecologistas contra la alta velocidad es el elevado consumo energético de los trenes. La física elemental les da la razón: al aumentar la velocidad crece el rozamiento, y con él la necesidad de energía: habrá que quemar más carbón, más petróleo, y fisionar más uranio. La intención del Gobierno es que el carbón, que en estos momentos genera en torno al 35% de la energía eléctrica que consumimos, sea remplazado por el gas natural, y que las energías renovables (solar, hidroeléctrica y eólica) generen otro tercio.

Pero eso será en 2010, y un tren AVE consume 6 veces más electricidad que uno convencional, por lo que Ecologistas en Acción propone evitar la alta velocidad y que las inversiones se destinen al ferrocarril tradicional. Hay más datos sobre el consumo que dejan la cuestión en un empate entre defensores y detractores de la alta velocidad.

Pese a su elevado consumo, las estadísticas de la Unión Internacional de Ferrocarriles demuestran que el gasto energético por pasajero y kilómetro recorrido de los trenes de Alta Velocidad en Japón, es decir, el gasto en relación al número de viajeros, es tres veces y medio menor que el del coche privado, y cinco veces menor que el del transporte por aire.

Juan José Olaizola, del servicio de estudios de EuskoTren, explica esta aparente paradoja con las siguientes claves: el elevado índice de uso y ocupación de estos servicios ferroviarios (64% en el AVE Madrid-Sevilla en 1999), la relación de marchas del tren (frente a otros modelos, circula la mayor parte del tiempo con el regulador cerrado; un ejemplo claro de esto es el automóvil, que consume menos combustible en carretera que en ciudad), y el uso eléctrico del "freno de recuperación" (los motores de tracción se usan para frenar, generando electricidad gracias a la inercia del tren, que es devuelta a la red para su uso o su venta) disminuyen el consumo y la relación gasto-viajero-distancia.

El ruido

Otro de los problemas ambientales generados por la alta velocidad ferroviaria, el menos conocido, es el ruido del tren a su paso. Soterrarlo, hundirlo o levantar barreras anti acústicas son algunos de los paliativos, que sólo afectan a la infraestructura, y reducir la velocidad de los trenes en las áreas más pobladas no es más que una solución parcial. Japón, el país que inventó la alta velocidad, ha puesto en marcha medidas para reducir el rozamiento de aire y el peso de los vehículos, e Italia está regulando el problema. En España, y pese a haberse diseñado y previsto la expansión de la red, no se han planteado aun soluciones a este problema.
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