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Fernando Puente

Fernando Puente

Soy un periodista con más de diez años de experiencia en diarios nacionales y corporaciones, y trabajo en elEconomista. Obsesionado por los ferrocarriles, en 2003 fundé este sitio web, cuya frecuencia de actualización es función inversa del número de líos en los que ando metido. Como no escribo para Google, sino para mí, la selección de temas es -básicamente- la que me apetece.

Estoy también en alguna que otra ensalada de este universo tan particular, como Ferropedia: intenso y denso wiki sobre ferrocarriles que -también- fundé en 2007, y en el que no siempre meto la zarpa tanto como desearía.

Soy además corresponsal para España de la revista International Railway Journal, y escribo habitualmente para Vía Libre. En esta última he colaborado en la confección de un par de libros: "Renfe: 70 años" y "Alta velocidad en España: líneas y trenes".

Para terminar de redondear el tópico, tengo la mala costumbre de hacer fotografías a pie de vía y colecciono modelos a escala (imagina de qué). Licenciado en derecho y máster en periodismo, ahora estudio tercer curso de administración y dirección de empresas. Si quieres ponerte en contacto conmigo, puedes agregarme en LinkedIn. O escribirme sin más a puenteARROBAseispies.com

La liberalización del transporte ferroviario de viajeros comienza a ser algo más que una anécdota en República Checa donde, si todo sale como está previsto, una tercera empresa comenzará a prestar sus servicios a partir del 9 de diciembre. Se trata de LEO Express, una pequeña compañía con sede en Praga creada en 2010 por el inversor Leoš Novotný, y cuyo capital está respaldado por la firma de inversión Aakon Capital, de la que Novotný es también fundador.

El gobierno autónomo de Escocia delegó a comienzos de este mes en el administrador de infraestructuras ferroviarias británico, Network Rail, la responsabilidad sobre el que es, probablemente, el mayor proyecto para la rehabilitación y la reapertura de una antigua línea ferroviaria de los que se han ejecutado en Reino Unido durante los últimos 100 años: el Borders Railway.

Más de una semana después de que el huracán Sandy, de categoría 1, obligase a echar el cierre de prácticamente todas las actividades de la megalópolis que forra la costa este de Estados Unidos, los sistemas de transporte público ferroviario del área metropolitana de Nueva York han conseguido sólo parcialmente, y a duras penas, recuperar la normalidad. Las fuertes  lluvias y la marejada ciclónica inundaron durante los días 29 y 30 de octubre secciones enteras de esas redes, provocando una devastación “sin precedentes”.

Las grandes empresas públicas ferroviarias de Francia (SNCF) y Alemania (DB) unieron sus voces el mes pasado para lanzar un mensaje al aire, con la esperanza de que el legislador europeo lo escuche. En él hacían un ejercicio de equilibrismo argumental y, olvidando que sus respectivas políticas de expansión internacional se han dirigido precisamente a aquellos países en los que la gestión de la red y la operación de los servicios están segregados, defendían la eficiencia de los sistemas ferroviarios integrados verticalmente.

El gobierno británico ha dado este mes el visto bueno a un proyecto para la mejora de una pequeña línea al noroeste de Londres que permitirá lanzar nuevos servicios directos entre la estación de Marylebone y Oxford, a través de Bicester. Esta sección, actualmente operada por una subsidiaria de Arriva (propiedad a su vez de Deutsche Bahn), será una pieza clave del proyecto para la creación de un eje orbital electrificado alrededor de la gigantesca área metropolitana de la capital de Reino Unido: el East West Rail Link.

La fabricante de trenes Bombardier se ha lanzado al mercado del transporte de viajeros en Estados Unidos, tras resultar adjudicataria de un contrato para operar y mantener dos de las tres líneas de cercanías que componen el sistema de cercanías MARC, y que conecta la capital de la unión, Washington D.C., con el estado adyacente de Maryland y su ciudad más grande, Baltimore, así como con Martinsburg (situada aguas arriba junto al río Potomac y ya en territorio de Virginia occidental).

Eurostar, la operadora internacional de trenes de viajeros entre Londres, París y Bruselas, ha mandado ya al taller el segundo de los 28 trenes que serán reformados y modernizados hasta 2015 como parte del programa de mantenimiento en el ecuador de su vida útil -prestan servicio desde 1994-. Tras la reconstrucción interior de un primer tren el año pasado, que ha servido como prototipo para la aplicación real de los diseños de Pininfarina, la empresa aplicará ahora los conceptos desarrollados a los 27 restantes.

Desde los años 30 del pasado siglo, y hasta la semana pasada, el medio oeste norteamericano no había visto trenes circular a velocidades superiores a las 100 millas por hora (160 km/h). El pasado viernes, sin embargo, una composición de Amtrak volvió a romper esa barrera al circular a 110 millas por hora (177 km/h) en un tramo de poco más de 24 kilómetros en el estado de Illinois, entre las localidades de Dwight y Pontiac.

China sigue añadiendo kilómetros de líneas de alta velocidad a su red, la mayor del mundo. En el plazo de sólo tres semanas, el gobierno de la dictadura hipercapitalista ha inaugurado dos líneas de alta velocidad, que añaden un total de 667 kilómetros a una red apta para velocidades superiores a los 200 km/h y cuya longitud es ya de 6.800 km.

Norges Statsbaner (NSB), la empresa estatal de ferrocarriles noruega, ha equipado ya 114 de sus trenes con conectividad WiFi permanente, que permite a los viajeros acceder a internet con sus dispositivos móviles, tabletas y ordenadores, y que facilita además a la empresa la recepción inmediata de datos tan valiosos como el consumo de combustible en los trenes diesel, el estado de los equipos de acondicionamiento de aire o la ocupación de cada plaza en tiempo real.

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