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Martes, 20 Octubre 2015 00:00

El sector ferroviario casi al completo se postula para la línea San Francisco-Los Ángeles

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Mapa de las secciones para las que California busca constructores. Designadas como CP1 a CP4, secciones en las que ya está en marcha la construcción (o licitación). En verde y naranja, las secciones para las que se buscan ahora licitadoras. Mapa de las secciones para las que California busca constructores. Designadas como CP1 a CP4, secciones en las que ya está en marcha la construcción (o licitación). En verde y naranja, las secciones para las que se buscan ahora licitadoras. California High Speed Rail Authority

El magro presupuesto con el que California intenta desde hace años llevar a cabo la construcción de una línea de alta velocidad entre Los Ángeles y San Francisco venía convirtiendo el proceso en un rosario de retrasos. Pero este proyecto de 60.000 millones de euros parece estar al fin a punto de despegar, siquiera parcialmente, de la mano del sector privado.

Nada menos que 12 de las 35 empresas que han mostrado su interés por participar en un par de megacontratos de construcción en régimen de concesión son españolas. Y a juzgar por el listado publicado el pasado 30 de septiembre, se podría decir que están casi todos los actores del sector: Acciona, ACS, Cintra (Ferrovial), Elecnor, FCC, Globalvía, Inabensa (de Abengoa), Indra, Isolux, OHL, Sacyr y Typsa.

Todas ellas quieren formar parte del siguiente paso de este corredor: la conclusión de un gran tramo central de 656 kilómetros entre las ciudades de San José (en Silicon Valley) y Burbank. Ambas urbes funcionarían como puerta de entrada de los trenes de alta velocidad a San Francisco y Los Ángeles, respectivamente.

La atomización de empresas españolas contrasta con consorcios de aglomeración como el nipón Japan California High Speed Rail Consortium o el chino Chinese High Speed Rail Delivery Team. También están presentes de forma directa gigantes públicos como la alemana Deutsche Bahn International o la italiana Italferr.

Las empresas españolas, pertenecientes a casi todas las ramas del sector, desde la obra civil hasta la electrificación, pasando por la gestión de concesiones, manifiestan así su interés preliminar en la posible puja por los dos extremos de ese gran corredor, un pastel cuyo coste podría superar los 18.000 millones de euros.

Construir, pero también financiar

Denominados IOS-North e IOS-South (por las siglas en ingés de "Segmento Inicial de Operaciones), ambos tramos vendrían a completar un tramo central de unos 150 km donde ya se están ejecutando las obras (y en donde ACS participa desde este año junto con las locales Flatiron y Shimmick).

La autoridad pública responsable del proyecto pretende que las empresas que han mostrado su interés muestren las diferentes combinaciones presupuestarias para diseñar, financiar, construir y mantener en régimen de concesión la totalidad del equipamiento necesario.

Eso incluye desde la construcción de los puentes hasta el montaje y puesta en tensión de la catenaria de los segmentos IOS-North e IOS-South, pero también obliga a la adjudicataria a equipar con la superestructura el citado tramo central que ya está en construcción.

Las empresas españolas que se postulan deberán, si quieren tener opciones para estar en el contrato, diseñar una propuesta coherente en la que no sólo deberán detallar si quieren pujar por el tramo norte, el tramo sur, o ambos, sino también dejar meridianamente claro de dónde va a salir el dinero con el que van a financiar el proyecto.

En el siguiente gráfico puede verse en detalle el objeto de la nueva licitación: en naranja y verde, las secciones objeto de los dos macro contratos para los que se postulan más de 10 empresas españolas. La sección designada como 'Test track' es el tramo inicial cuya plataforma ya está siendo construida conforme a un contrato convencional (no de concesión) en los sectores denominados CP1 y CP2/3 -que es donde trabaja ACS-, y se espera que pronto lo esté también en el sector CP4.

En el IOS-South se calcula que serán necesarios entre 65 y 80 km de viaductos y de 65 a 72 km de túneles, y la alineación deberá permitir el paso de trenes a una velocidad comercial de 355 km/h. En el IOS-North habrá que ejecutar unos 110 km de viaductos y cerca de 25 km de túneles, mientras que la velocidad máxima será igualmente de 355 km/h.

California insiste todavía en que, si nada se tuerce, los primeros trenes de alta velocidad (que se comprarán y operarán en función de sendos contratos independientes a los que ahora se presentan) podrían recorrer la sección central en 2022. El plazo sería descabellado si se siguiese el esquema actual de licitación tramo a tramo y fase a fase, pero parece más razonable si el modelo elegido finalmente es el de la construcción con concesión.

Más viejo que el AVE a Barcelona

La historia más reciente del proyecto se remonta a hace casi una década. Corría 2008, y mientras España presumía ya de la línea de AVE Madrid-Barcelona, Arnold Schwarzenegger gobernaba el Estado de California: diciendo sí por la mínima a la propuesta del fornido actor, los californianos aprobaban por la mínima el crédito presupuestario millonario con el que podrían llevarse a cabo los primeros trabajos.

En los siete años siguientes, la California High Speed Rail Authority ha batallado en los juzgados contra terratenientes que se agarraban a la normativa medioambiental, en el legislativo estatal contra el lobi de las aerolíneas, en Washington para convencer a la administración Obama de su idoneidad para recibir fondos de su plan de estímulos neokeynesianos, y finalmente y de forma permanente en los medios de comunicación del estado para convencer a los contribuyentes de que el sector público es muy capaz de llevar a término el proyecto... si le dotan de una vez de los fondos necesarios.

El Estado de California se ha visto obligado además a destinar buena parte del presupuesto total para mejorar las vías convencionales que acceden a San Francisco y Los Ángeles, aplazando los gigantescos proyectos de reforma urbana previstos inicialmente para obtener, a cambio, el apoyo político de las influyentes alcaldías de ambas ciudades.

El resultado de esta carrera de obstáculos no ha podido ser más penoso. Las obras apenas han comenzado en tres de las cuatro secciones inicialmente previstas, que apenas suman 150 de los más de 1.200 kilómetros totales que debería tener algún día el corredor, aunque se espera que las nuevas licitaciones, esas que han despertado un enorme interés en España, puedan servir como el revulsivo definitivo.

La batalla de China y Japón

El proyecto de California compite por ser el primero de la Unión en conectar dos ciudades usando trenes de alta velocidad, pero con cada año que pasa sus opciones en esta particular carrera se agotan. Mientras en Washington los legisladores bloquean una y otra vez las opciones para mejorar el corredor ferroviario existente en la costa noreste, donde operan los trenes Acela, una empresa nipona ha desembarcado en Texas para construir un corredor entre Houston y la connurbación Dallas/Fort Worth.

Este último proyecto es por ahora el que mejores perspectivas tiene de materializarse, aunque al ser impulsado al completo por Japan Rail Central (la empresa que opera la primera línea de alta velocidad del mundo, entre Tokio y Osaka), las opciones para las empresas españolas parecen casi inexistentes.

Precisamente como respuesta a esta entrada en escena de Japón, China anunciaba hace poco que se encargaría de financiar un estrafalario proyecto -liderado por especuladores inmmobiliarios- entre Las Vegas y una ciudad situada casi en medio de la nada, al noreste de Los Ángeles.

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