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Viernes, 29 Agosto 2014 10:52

La línea de muy alta velocidad en California sigue adelante a pesar de los obstáculos

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Mapa de la primera sección que se construirá, con Madera al noroeste y Fresno al este Mapa de la primera sección que se construirá, con Madera al noroeste y Fresno al este CHSRA

El proyecto para la construcción de una línea de muy alta velocidad entre San Francisco y California ha superado este verano el enésimo escollo puesto en su camino por los numerosos grupos de presión interesados en que no salga adelante, y ha recibido además un espaldarazo muy esperado por parte del Gobierno Federal.

A comienzos del mes de agosto la justicia estatal rechazó finalmente uno de los recursos contra el proyecto que requería al ejecutivo estatal, principal impulsor del nuevo corredor ferroviario, que detallase con pelos y señales cuáles van a ser las fuentes de financiación a las que el gobernador de California va a recurrir.

En términos simples, los demandantes querían impedir el inicio de las obras en la primera sección, entre Merced y Fresno, hasta que el plan de negocio del corredor anticipase de dónde iba a salir cada uno de los 68 millardos de dólares (unos 51 millardos de euros al cambio actual).

La derrota definitiva de este último intento por tumbar el proyecto en los tribunales ha obligado sin embargo al gobernador del Estado a hacer al menos una concesión a quienes demandan más datos sobre la financiación.

Para poner otro clavo en el ataúd de los diversos grupos que se enfrentan al proyecto, desde la oposición política al gobernador demócrata hasta el lobby aéreo, pasando por los NIMBYs (siglas en inglés de “no en mi patio trasero”), el gobernador Jerry Brown ha encontrado una fuente de ingresos con la que financiar el proyecto: los derechos de emisiones contaminantes.

Debajo de esta alfombra, en la que las empresas deben depositar dinero a cambio de acceder al derecho a contaminar, Brown ha encontrado una fuente que crecerá en los próximos años. Sólo en el primer ejercicio sacará 250 millones de este pozo, aunque el mérito del nuevo enfoque es que el ejecutivo federal podrá meter a partir de ahora la mano en esta caja anualmente, y sacar de ella cantidades crecientes.

Financiación suficiente... por ahora

Sea como sea, incluso con esta nueva medida que -por cierto-, ha desatado las críticas de los ecologistas, la cuestión de la financiación sigue sin estar resuelta: quedarían por encontrar al menos otros 50.000 millones de dólares.

Las dificultades para conseguir todos los fondos en un solo movimiento no implican que el proyecto nazca muerto, sino sólo que el sistema político norteamericano no ha sido diseñado para este tipo de empresas. El enfoque pragmático, que propugna por ir construyendo sucesivas secciones conforme se vayan construyendo, invita a imaginar que el desarrollo del corredor se prolongará durante décadas, pero también que saldrá adelante.

La discusión en torno al dinero no afecta en todo caso al primer tramo que deberá construirse, entre Merced y Fresno, y que va a ser pagado con parte de la financiación que sí está asegurada: 9.000 millones de dólares en deuda emitida por el gobierno estatal -operación que fue autorizada hace nada menos que seis años por los contribuyentes y el legislativo estatal- y otros 3.000 millones procedentes de las cuentas federales a través de un rosario de programas de inspiración neokeynesiana creados por la administración Obama para sacar a la economía estadounidense de la UCI tras la crisis de las hipotecas subprime.

Estado actual del proyecto

El estado actual del proyecto es el siguiente: la CHSRA, agencia pública encargada de impulsar la alta velocidad en California, ha optado por un enfoque mixto que consiste en construir la sección central de la línea entre Merced y Bakersfield, y aprovechar en un primer momento las vías de acceso ya existentes a San Francisco y Los Ángeles, asegurándose así que la idea sigue adelante.

Ese tramo central tiene una longitud de poco más de 100 km y se ha dividido a efectos administrativos en cinco secciones, de las cuales la más avanzada es la situada más al norte, que discurre entre Merced y Fresno y que ha sido bautizada como Paquete Constructivo 1: será la encargada de recibir los trenes procedentes de la bahía de San Francisco con destino sur, y aprovecha en buena medida la alineación ya existente de las líneas convencionales propiedad tanto de Union Pacific (UP) como de Burlington Northern Santa Fe (BNSF). 

Este tramo tiene apenas 47 km de longitud y su diseño y construcción han sido adjudicados a la alianza TPZP, formada por las compañías Tutor Perini, Zachary y Parsons -todas ellas estadounidenses-, por un importe de 985 millones de dólares (unos 743 millones de euros al cambio actual). Actualmente estas empresas se encuentran rematando los proyectos constructivos y tareas previas a la ejecución de las obras como estudios geotécnicos y catas arqueológicas, mientras que la CHSRA ejecuta la compra forzosa de las 380 parcelas por las que discurrirá el trazado.

Intentos de las constructoras españolas

En el camino se quedaron las ofertas de varias constructoras españolas, que coparon tres de los cinco puestos finalistas a través de su participación en diferentes consorcios y que ofrecían precios de ejecución muy superiores: Dragados (1.085 millones de dólares), Ferrovial y Acciona (1.365 millones) y Comsa (1.537 millones).

Siguiendo hacia el sureste están los Paquetes Constructivos 2 y 3, que conectarán Fresno hacia el sur con el límite entre los condados de Kern y Tulare, siguiendo en parte la alineación de la línea de BNSF y aprovechando el terreno prácticamente llano de lo que, hasta la llegada de los colonos en el siglo XIX, fue el fondo del lago Tulare, hace ya tiempo desecado para irrigación.

La construcción de estos segundo y tercer tramos quedó desbloqueada en los despachos del Gobierno Federal a mediados de agosto, cuando la autoridad del transporte terrestre (STB en sus siglas en inglés), autorizó de forma definitiva su construcción.

Estos dos tramos suman unos 96 km de longitud e incluirán cerca de 36 actuaciones (ver PDF) para independizar el trazado de la línea de alta velocidad del resto de las infraestructuras (especialmente las líneas convencionales existentes), entre las que se incluyen viaductos, así como pasos inferiores y superiores. El valor estimado por el que se adjudicará este contrato es de entre 1.500 y 2.000 millones de dólares.

La carrera por este paquete apenas ha comenzado, y en él participan cinco consorcios de empresas (ver PDF). De ellos, son tres los que cuentan con participación de constructoras españolas: Ferrovial (integrada en la joint venture California Rail Builders con Granite Construction), Dragados (parte de un consorcio junto a Flatiron y Shimmick) y OHL (parte de Golden State Rail Partnership).

Pujan además por este contrato la ganadora del primer segmento (TPZP) y Skanska-Ames. El 3 de octubre será el último para que presenten sus ofertas de manera formal  y se espera que, si todo sale como está previsto, en noviembre se conozca el consorcio que resulta adjudicatario.

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