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Lunes, 14 Enero 2013 12:31

La línea de alta velocidad Taipei-Kaohsiung supera los 200 millones de viajeros en 5 años

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La compañía privada que construyó la línea y opera los servicios tuvo que ser rescatada en 2010 por el sector público La compañía privada que construyó la línea y opera los servicios tuvo que ser rescatada en 2010 por el sector público Por Johnson Wang en Flickr. cc-by-nc-sa

Taiwan High Speed Rail Corporation, la compañía encargada de explotar tanto la infraestructura como los servicios de transporte de viajeros en la línea Taipei-Kaohsiung, confirmaba el pasado mes de diciembre que el número de viajeros acumulado en el tronco de alta velocidad había superado ya los 200 millones desde su apertura en enero de 2007.

La línea, de apenas 345 km de longitud, serpentea la vertiente occidental de la cordillera montañosa que divide la isla frente a las costas de China, y conecta en 90 minutos las dos áreas metropolitanas más pobladas del país, con seis y tres millones de habitantes respectivamente (sobre un total de 23 millones), en un trayecto al que el tren convencional dedica más de cuatro horas.

Utilizando frenéticamente un parque de material rodante compuesto por 30 unidades, de 304 metros de longitud y 989 plazas cada una, cuyo diseño se basa en la serie 700 de Shinkansen y que fueron fabricadas por un consorcio liderado por Kawasaki Heavy Industries, la operadora vertical ofrece cada día una capacidad superior a las 120.000 plazas en servicios 

Sólo en 2012, THSRC transportó a 44 millones de viajeros en alguno de los más de 1.000 servicios que ofrece semanalmente y, gracias tanto al buen comportamiento de la demanda como a la modificación del método de cálculo para la depreciación de sus activos, la operadora taiwanesa pudo presumir en 2011 de terminar el ejercicio con números negros, con 3.000 millones de dólares taiwaneses (unos 77,47 millones de euros).

 El éxito comercial y del servicio, con una puntualidad del 99,4% el pasado año (trenes con retraso mayor a 5 minutos), está sirviendo para apagar poco a poco el recuerdo del rosario de obstáculos para su puesta en servicio, que debería haberse producido en julio de 2003.

Tras resultar vencedora en 1997 del concurso para construir la línea y operarla en régimen de concesión durante 35 años a cambio del pago al estado de un canon anual del 10% de los ingresos, THSRC tuvo que enfrentarse a una batalla legal iniciada por Eurotrain, un consorcio formado por Siemens y la antecesora de Alstom.

Por abandonar a Eurotrain, con quien que inicialmente se había comprometido a contratar la provisión de sistemas como la señalización y el material rodante, y sustituirlo por el consorcio japonés TSC, la THSRC terminó haciendo frente a una indemnización de 89 millones de dólares estadounidenses (dólares de 2009).

La sustitución del proveedor del núcleo de los sistemas tecnológicos fue una de las razones principales, junto con el retraso en la construcción de parte de la infraestructura (compuesta en su práctica totalidad por túneles y viaductos) para que la fecha de apertura fuese pospuesta a octubre de 2005, diciembre de 2006 y finalmente enero de 2007.

Desde el mismo momento de la adjudicación, THSRC se ha enfrentado además a los problemas de financiación. Pese a haber ganado el consorcio prometiendo cumplir el requisito de no utilizar fondos públicos, lo cierto es que la práctica totalidad de la deuda emitida por el consorcio para sufragar el proyecto (cuyo coste total superó los 12.000 millones de euros) ha terminado siendo suscrita por diversos organismos públicos taiwaneses.

Tras subestimar los costes de construcción y sobrestimar los ingresos por venta de billetes, en 2009 la THSRC apenas era capaz de pagar los intereses de la deuda de la que era acreedora, y tras acumular unas pérdidas por valor de 70.000 millones de dólares taiwaneses (unos 1.800 millones de euros) el estado tuvo que rescatarla mediante un crédito sindicado de 380.000 millones de dólares taiwaneses (más de 9.000 millones de euros), suscrito por ocho bancos públicos y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Con vencimientos de entre 7 y 22 años y un tipo del 1,83% anual, la empresa teóricamente privada pudo sustituir durante 2011 buena parte de la deuda emitida en su día a tipos superiores. Ese balón de oxígeno financiero, así como unas cuotas de devolución más progresivas y un relajamiento de las exigencias contables para el cálculo de los pagos por depreciación de los activos (consistentes básicamente en otro aplazamiento de facto), se han unido a una acertada explotación comercial y un crecimiento explosivo de la demanda que han elevado en 2012 los ingresos por venta de billetes hasta los 32 millardos de dólares taiwaneses: 830 millones de euros.

 

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