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Martes, 08 Enero 2013 09:03

En servicio la línea de alta velocidad BCN-Figueres, la primera de uso mixto de España

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Tren de la serie 103 de Renfe en Vilafreser (Girona) Tren de la serie 103 de Renfe en Vilafreser (Girona) Jordi Verdugo en Flickr. CC-BY-SA

Esta semana ha entrado en servicio el último tramo que faltaba para completar la línea de alta velocidad que conecta Madrid con la frontera francesa, entre Barcelona y Figueres. Se trata de una infraestructura dual ya que, por un lado, es quizá el mejor ejemplo del error político que ha supuesto la aplicación, hasta sus últimas consecuencias, del centralismo y el diseño radial en la determinación de las prioridades en materia de transportes. Por otra parte, esta línea es la primera en toda la historia del país en superar otras dos particularidades ibéricas: los seis pies castellanos en los Pirineos y la construcción de líneas exclusivas para viajeros en rutas que estaban muy lejos de alcanzar su techo de capacidad.

Y es que la que se ha abierto es, sobre todo, una línea de tráfico mixto: fue concebida no sólo para la circulación de trenes de viajeros de alta velocidad, sino especialmente para el tráfico de trenes de mercancías. Eso la convierte en una excepción en España.

Es además la primera línea internacional en ancho estándar (1.435 mm) de España, puesto que conecta con la sección entre Figueres y Perpignan (construida en régimen de concesión por la empresa privada hispanofrancesa TP Ferro) y como tal ha integrado sin barreras el puerto de Barcelona con el resto de la red ferroviaria europea.

Finalmente, su trazado paralelo a la línea de costa es sólo una pequeña parte, aunque fundamental, del corredor ferroviario mediterráneo. Un eje sobre el que pivota buena parte de la actividad comercial de toda España, que conecta todos los puertos orientales de la península ibérica y que permitirá en un futuro inmediato establecer servicios de transporte de viajeros en alta velocidad entre las áreas metropolitanas de Barcelona (5 millones de habitantes), Lyon (2,1 millones) y Marsella (1,7 millones), entre otras.

Tal y como avanzaba en primicia el mes pasado International Railway Journal, los primeros servicios de viajeros en la línea se prestarán por la operadora pública española Renfe, con ocho trenes por sentido y día entre Madrid y Figueres y uno más entre Barcelona y Figueres. La empresa estatal prestará esos servicios de momento y únicamente con material rodante de la serie 103, explotados hasta ahora como AVE.

Pese a ello, entre Barcelona y Figueres los trenes fabricados por la alemana Siemens se venderán también bajo la categoría AVANT. Se cumple así una larga reivindicación de expertos ferroviarios como Edward Pease (leáse “Segmentar las tarifas, no los trenes”. Ferropedia, 23 de abril de 2010) que invitaban a la empresa a abandonar el rígido sistema de clasificación de servicios.

La siempre chapucera Renfe no ha encontrado sin embargo la posibilidad de adaptar a tiempo su monstruosa plataforma de venta en Internet y comercializa ambos tipos de plazas bajo el ‘ingenioso’ sistema de asignar diferentes números de tren a un solo vehículo. Así, por ejemplo, un viajero que quiera viajar entre Barcelona y Girona el próximo 10 de enero a primera hora de la mañana podrá elegir entre el AVE 03053 que sale a las 9.15 y llega a las 9.42, o el AVANT 34053 … con idéntico horario y que en realidad no es más que un duplicado de cartón piedra en la alambicada base de datos de la operadora.

Para quienes deseen optar por la primera posibilidad Renfe sólo ofrecía, a la hora de elaborar esta información, la opción de comprar plazas en “Turista Plus” -asientos de la clase Preferente que se venden como Turista- por 41,80 euros, o en Preferente por 52,30. En el caso de las plazas Avant, el precio es de 15,70 euros, aunque se puede rebajar hasta los 6,91 euros para los viajeros titulares de abonos.

Si lo que se desea es viajar desde Girona y más allá de Barcelona, los precios en clase Turista son aún un misterio (no están a la venta). El trayecto entre Girona y Zaragoza cuesta 94,20 euros en clase Preferente y 117,7 en clase Club, mientras que para los viajes entre Girona y Madrid los precios para ambas clases se disparan hasta 151,60 y 189,40 euros, respectivamente.

Pese al carácter marcadamente internacional de la infraestructura, Renfe y su contraparte al otro lado de la frontera -SNCF- trabajan todavía para homologar sus trenes en el país vecino, por lo que de momento es imposible ir desde Barcelona a París en un tren de alta velocidad sin hacer transbordo. Se espera sin embargo que las dos empresas públicas pongan en marcha servicios transfronterizos durante la primavera de 2013.

Amas operadoras, que han firmado un pacto de no agresión a largo plazo, mantienen mientras tanto el “enlace internacional” en Figueres: dos trenes de SNCF por sentido y día conectan desde diciembre de 2010 Figueres con París, mientras que otros dos trenes de Renfe por sentido y día (antes material rodante convencional de la serie 449, y ahora los nuevos servicios AVE-AVANT) llegan o salen desde el mismo andén en Figueres, con tiempo suficiente para garantizar que los viajeros transpirenaicos pueden transbordar entre servicios.

Tiempos de viaje

  • Figueres-Girona: 14’
  • (Frontera con Francia) Figueres-Barcelona: 53’
  • Girona-Barcelona: 30’
  • Girona-Zaragoza: 2h32’
  • Girona-Madrid: 4h02’

 

Desde el punto de vista técnico, la infraestructura que esta semana se pone completamente en servicio (el tramo Molntmeló-Girona venía usándose por trenes de cargas desde diciembre de 2010) cuenta con doble vía con ancho estándar, longitud máxima de trenes de 400 m para servicios de viajeros y de 750 m en mercancías, altura del hilo de contacto de 5.3 m (elevable a 5.6 m) y electrificación a 25kv 50 Hz.

Atendiendo al detalle de cada uno de los tramos, la sección Sants-Mollet/Montmeló ha sido diseñada para uso exclusivo por trenes de viajeros de alta velocidad, y en ese sentido presenta pendientes máximas de hasta 30 milésimas y velocidades máximas moderadas, acordes con el carácter urbano de la línea y la presencia de dos estaciones (Barcelona-Sants y la futura de Sagrera) separadas por apenas 6,5 km.

A partir de Mollet, en cambio, la infraestructura ha sido diseñada con una rampa característica mucho más suave (18 milésimas), y es apta para soportar trenes con una carga máxima por eje de 22,5 Tm. Es lógico, ya que es en ese punto donde la línea recibe y expide los trenes de mercancías que usan la línea de ancho dual Puerto de Barcelona/Morrot-Can Tunis-Castellbisbal-Mollet.

La velocidad máxima por diseño de infraestructura entre el nudo de Mollet (km 22,3) y Figueres (km 129,7) es ya la propia de una línea de alta velocidad, oscilando entre 225 km/h y 270 km/h, a excepción del paso por Girona, que se hace a menor velocidad. Por otra parte, la infraestructura ha sido pensada para una velocidad mínima –por lo que respecta a los servicios de cargas- de 100 km/h y que, aunque puede ser inferior excepcionalmente, nunca debe rebajar los 80 km/h. El entreeje es el mismo que entre Madrid y Barcelona: 4,7 metros.

Pasada la estación de Figueres-Vilafant, la línea abandona el área de responsabilidad de Adif y pasa a la jurisdicción de la concesionaria privada TP Ferro, para cruzar los Pirineos. Allí la rampa máxima es también de 18 milésimas y la línea presenta un entreeje de 4,8 metros. Las velocidades máxima y mínima han sido fijadas en 200 km/h y 120 km/h respectivamente para trenes de viajeros. En el caso de trenes de mercancías la máxima es de 140 km/h (100 km/h si el tren no está equipado con ETCS N1) y la mínima de 80 km/h.

Planteada desde los años 80, esta infraestructura podría haberse puesto en servicio hace décadas, de no haber chocado frontalmente con el centralismo militante de los sucesivos ministros de Fomento. Así, la línea se considera a todos los efectos por el Gobierno de España como el extremo más septentrional de una imaginaria línea de viajeros entre Madrid y Francia, pese a que la distancia impone tiempos de viaje que hacen imposible encontrar demanda para un servicio de alta capacidad entre, por ejemplo, la capital del Estado y Lyon, y por ello ha sido el último tramo en ser construido.

En realidad, su verdadero potencial son las relaciones pomposamente denominadas como 'euromediterráneas', tanto por lo que respecta a los servicios de viajeros -siempre en el radio máximo de los 700 km- en torno a las áreas metropolitanas de Barcelona, Lyon y Marsella como, sobre todo, en lo relativo a la integración de todo el levante español en una red de mercancías de escala europea, aspecto este último cuya importancia reconoce el actual Gobierno al trabajar a toda prisa para extender el ancho internacional desde Barcelona hasta Valencia.

Finalmente, la línea Barcelona-Francia tiene el dudoso orgullo de contar con una de las estaciones más amorfas de la flamante red ferroviaria española: Girona. Paradigma del despilfarro asociado al caciquismo político que ha impulsado la práctica totalidad de las operaciones de soterramiento -operaciones que el Gobierno español se prohibía a sí mismo recientemente-, el conjunto de túneles que cruzan la ciudad no sólo puede presumir de haber costado más que el mediático -e imprescindible- túnel bajo el centro de Barcelona, sino de ser quizá uno de los más inútiles de España.

Mientras los trenes que usan la línea de alta velocidad descienden a los infiernos de una estación que es un horrendo pozo (aún sin terminar), los trenes convencionales circulan y seguirán circulando durante muchos años en superficie, por el característico viaducto que cruza la ciudad. Junto al condicionante de la circulación de mercancías peligrosas -prohibidas bajo tierra- está la dura realidad de la paralización, quizá para siempre, del soterramiento de la línea en ancho ibérico.

 

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