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Miércoles, 05 Diciembre 2012 20:39

Fyra lanza su servicio de alta velocidad entre Bruselas y Amsterdam con 10 trenes al día

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Tren V250 de la operadora neerlandesa Fyra en Rotterdam-Central, el pasado verano Tren V250 de la operadora neerlandesa Fyra en Rotterdam-Central, el pasado verano Gerbrand van den Eeckhout en Flickr. cc-by-nc-sa

Justo en el último momento: las autoridades ferroviarias belgas y neerlandesas alcanzaron el pasado lunes un acuerdo que pone fin a las dudas sobre la puesta en marcha definitiva de Fyra, un servicio internacional de transporte de viajeros cuya ruta en la línea de alta velocidad entre Bruselas y Amsterdam se superpone a la de la operadora Thalys, pero cuyo objetivo comercial es ofrecer un servicio ligeramente más lento pero mucho más barato, en sustitución del antiguo Intercity Benelux.

Las 10 frecuencias diarias por sentido iniciales, que Fyra deberá incrementar en los próximos meses hasta alcanzar las 16 prometidas -conforme vaya recibiendo los trenes necesarios-, representan el final feliz de una monumental ensalada de problemas que se remonta a cinco años atrás, cuando los trenes V250 fabricados por la italiana AnsaldoBreda debían haber entrado en servicio, y que ha estado sazonada no sólo por las dificultades con el material rodante sino también por la chapucera y tardía puesta en servicio de la línea de alta velocidad entre Amsterdam y la frontera con Flandes (Bélgica).

Conocida como HSL Zuid (línea de alta velocidad sur), esta doble vía de sólo 125 km de longitud comenzó a construirse en el año 2000 y no pudo ponerse en servicio hasta septiembre de 2009, tras enormes desviaciones presupuestarias y numerosos problemas constructivos, y después de que Infraspeed, el consorcio privado que la construía e iba a mantenerla, tuviese que ser salvado in extremis por el gobierno de Países Bajos.

Para esa fecha NS Hispeed, operadora del servicio a través de una empresa denominada High Speed Alliance (HSA) y participada al 90% por la pública neerlandesa Nederlandse Spoorwegen (NS) y al 10% por el conglomerado Air France-KLM, aún no disponía de ninguno de los 16 trenes V250 que había encargado en 2004 a AnsaldoBreda.

Se improvisó entonces una solución basada en material rodante convencional remolcado, con servicios limitados a uno por sentido y hora, sólo entre Amsterdam y Rotterdam, y con la velocidad limitada a 160 km/h durante años por los fallos en la puesta en servicio del sistema de control de trenes ETCS de nivel 2.

No fue hasta más de tres años después, en octubre de 2010, cuando NS Hispeed duplicó la frecuencia en esa ruta, y sólo en abril de 2011 pudo la operadora neerlandesa extender la cabecera de la conexión desde Rotterdam hasta Breda (sur de Países Bajos), lejos aún de la frontera Belga y también, por tanto, de su objetivo original de convertir el servicio en una lanzadera internacional de bajo coste.

Tras salvarse de su propia quiebra, HSA pudo al fin poner en servicio comercial el pasado verano la primera unidad del V250 y, a mediados de septiembre, la serie de la fabricante italiana recibía el visto bueno de las autoridades belgas para poder operar en el país vecino, abriendo así la puerta al despliegue definitivo de Fyra.

Por si fuera poco, la puesta en marcha de los primeros servicios internacionales de Fyra ha estado a punto además de descarrilar en el último momento, a causa de las discrepancias entre los gobiernos de Bruselas y Amsterdam acerca de quién debía afrontar el más que probable déficit operativo de una nueva relación ‘eurorregional’ entre La Haya, Breda (ambas en Países Bajos) y Bruselas. 

 

Este servicio no se iba a operar directamente por parte de NS Hispeed/HSA, sino a través de la colaboración entre la neerlandesa y los ferrocarriles belgas (SNCB/NMBS) y, conforme al acuerdo de ambas, esta última empresa debía haber encargado un total de cuatro trenes V250 (a sumar a los 16 de NS) para destinarlos a esta relación. 

Tras contratar sólo tres composiciones y desechar la compra de la cuarta, SNCB/NMBS solicitó adicionalmente una garantía al estado neerlandés para cubrir su parte de las pérdidas, hecho este último que agotó la paciencia de Amsterdam. Después de que NS amenazase con no poner en marcha el tramo internacional de Fyra el próximo 9 de diciembre, y cuando Bélgica ya había anunciado la retirada inopinada del servicio anterior como como parte de un severo plan de ahorro que implica la eliminación de 193 trenes a la semana en todo su territorio, ambas partes llegaron a un acuerdo.

Bélgica aceptó finalmente una solución intermedia y, aunque las dos operadoras renuncian a la prometida relación La Haya-Bruselas, en abril del próximo año se pondrá en marcha en su lugar una ruta mucho menos ambiciosa, entre Breda y Amberes. Fyra mantendrá además su servicio actual entre Amsterdam y Breda, dos veces por sentido y hora. Despejados esos escollos, se abría al fin la puerta al verdadero objetivo comercial de NS Hispeed: conectar ambos países usando una infraestructura de alta velocidad, pero ofreciendo precios asequibles. 

El servicio internacional de largo recorrido, que alcanzará las 16 frecuencias diarias cuando la flota de V250 esté al completo, acorta en 55 minutos el tiempo de los antiguos Intercity/Benelux, dejando el recorrido entre Bruselas-Midi (sur) y Amsterdam-Central en 2h01’, con paradas intermedias en Bruselas-Central, Amberes-Central, Rotterdam-Central y el aeropuerto internacional de Schipol.

Fyra cuenta con sólo dos clases, requiere -a diferencia de los antiguos Intercity- reserva obligatoria para los viajes con origen o destino en Bélgica, y el billete más barato entre las ciudades del Senne y el Amstel se vende por 25 euros. El más caro, por 54 euros. Durante la primavera está prevista además la creación de abonos para viajeros frecuentes.

El futuro tren Breda-Amberes recortará por su parte el tiempo de viaje desde 1h08 a 29 minutos, y su tratamiento será diferente al eje principal, y similar al del resto de trenes convencionales belgas o neerlandeses: no sólo no requerirá reserva de plaza, sino que además sus tarifas serán idénticas a las del servicio actual.

En cuanto a los trenes V250, se trata de composiciones autopropulsadas e indeformables de ocho coches cada una y con tracción parcialmente distribuida (en los coches 1, 3, 6 y 8). Electrificados para 25 kV 50 Hz AC y 3 o 1,5 kV CC, cuentan con una potencia de 5.500 kW y pueden alcanzar una velocidad máxima en servicio comercial de 250 km/h. 

Las ramas disponden de 546 plazas sentadas y 5 lavabos (uno de ellos adaptado a personas de movilidad reducida), y tienen una longitud de 200,9 metros entre topes. Han sido diseñadas siguiendo las especificaciones técnicas de interoperabilidad ferroviaria europea, y montan equipos embarcados de control de trenes ETCS de nivel 2, además de los respectivos sistemas de protección nacionales de Bélgica y Países Bajos.

 

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