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Lunes, 22 Octubre 2012 13:10

Comienzan las pruebas a más de 160 km/h en la línea de alta velocidad Chicago - St. Louis

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Tren 302 de Amtrak (aka Lincoln service), acercándose a la estación de Joliet Union (IL, USA) Tren 302 de Amtrak (aka Lincoln service), acercándose a la estación de Joliet Union (IL, USA) VXLA en Flickr. cc-by

Desde los años 30 del pasado siglo, y hasta la semana pasada, el medio oeste norteamericano no había visto trenes circular a velocidades superiores a las 100 millas por hora (160 km/h). El pasado viernes, sin embargo, una composición de Amtrak volvió a romper esa barrera al circular a 110 millas por hora (177 km/h) en un tramo de poco más de 24 kilómetros en el estado de Illinois, entre las localidades de Dwight y Pontiac.

Esa circulación era parte de las pruebas de validación de las obras para la mejora de la línea ferroviaria que conecta el área metropolitana de Chicago, situada en la región de los grandes lagos y en la que residen casi 10 millones de personas, con la ciudad de St. Louis (Missouri) situada ya en plena planicie y a orillas del río Misisipí.

El proyecto, que tiene de plazo hasta 2015, consiste en actualizar tres cuartas partes de los 458 kilómetros de vía sin electrificar entre Chicago, Springfield (capital de Illinois) y el límite estatal con el estado de Missouri (en St. Louis), y elevar la velocidad máxima autorizada hasta los 177 km/h en el 75% de su longitud, frente a los 127 km/h actuales. De esa manera se podría acortar el tiempo actual de viaje entre Chicago y St. Louis en unos 60 minutos, dejando el recorrido ligeramente por encima de las cuatro horas.

El corredor que se pretende actualizar es una mezcla de tramos de propiedad privada y se compone, de norte a sur, por: un tramo de doble vía y 60 km entre Chicago y Joliet que es propiedad de Canadian National; un tramo de vía única y 346 km entre Joliet y Goffrey, propiedad de Union Pacific, una sección de 47 km (de los que 16 son de vía única y el resto de vía doble) cuya titularidad comparten Union Pacific y Kansas City Southern entre Goffrey y el este de St. Louis; y un tramo final de doble vía de 5 km que cruza sobre el río Misisipí (y penetra en el estado de Missouri) hasta llegar al centro de St. Louis, que es propiedad de la Terminal Railroad Association.

Las actuaciones que se han realizado entre 2010 y el pasado verano -a lo largo de 290 km- han consistido fundamentalmente en la mejora de la superestructura existente conforme a las especificaciones dadas por la Agencia del Ferrocarril Federal (FRA) para una vía de Clase 6, lo que ha implicado la renovación del balasto, la instalación de traviesas monobloque de hormigón y nuevo carril.

Se ha procedido además a rectificar la alineación de algunas curvas, se han sustituido desvíos y se han mejorado decenas de pasos a nivel, dotándolos de cuatro semibarreras y señales luminosas. También se ha actuado, aunque sólo en puntos concretos, mejorando las obras de drenaje, así como algunos puentes y estaciones, y construyendo vías de apartado en lugares determinados.

La elevación de la velocidad máxima, sin embargo, no depende sólo de las obras de mejora de la superestructura, sino sobre todo de la instalación del nuevo sistema estándar de control de trenes ITCS (Incremental Train Control System, un tipo de los sistemas denominados Positive Train Control), que ha sido desarrollado por GE Transportation y que, entre otras características, presenta en cabina el estado de protección de los pasos a nivel.

En el tramo Dwight-Pontiac se cumplen ya ambas condiciones y por eso ha sido el primero en el que se ha autorizado la elevación de la velocidad máxima, aunque de momento en pruebas. Se prevé que antes de que termine este año la autorización tenga carácter definitivo y los trenes de viajeros puedan beneficiarse de una pequeña reducción en los tiempos de viaje.

Los resultados obtenidos en este tramo de pruebas servirán para la extensión progresiva de la cobertura del ITCS entre 2013 y 2014, así como para la instalación de los equipos embarcados necesarios en las locomotoras de tracción diésel de Amtrak que actualmente se encargan de los cinco servicios diarios en la ruta (bautizados por la operadora pública como Lincoln services), y que transportaron a 619.000 viajeros entre septiembre de 2011 y septiembre de 2012, un 11% más que en el mismo periodo del año anterior.

Está previsto además que el material remolcado que se usa en la actualidad sea sustituido en el futuro por seis nuevas composiciones, compuestas cada una por cinco coches de pasajeros de dos pisos y dos locomotoras de tracción diésel en cada extremo. El pasado 27 de septiembre se adjudicó el suministro de esos 30 coches como parte de un contrato mucho mayor, licitado conjuntamente por los estados de Illinois, Michigan, Missouri y California con el objetivo de reducir costes.

Nippon-Sharyo y Sumitomo Corporation fabricarán, conforme a ese contrato, 130 coches por un precio total de 352 millones de dólares (2,7 millones por coche) en la factoría que la primera de las dos compañías tiene en la localidad de Rochelle, en Illinois. (Este contrato no debe confundirse con otro, adjudicado directamente por Amtrak a la fabricante española CAF en julio de 2010 para el suministro de otros 130 coches, en ese caso de un sólo piso).

Previsiblemente esos mismos estados acudirán también en los próximos meses a la fórmula de licitación conjunta para el suministro de las locomotoras necesarias para completar las composiciones. Una vez que sea entregado, el material rodante se cederá a Amtrak para que sea la empresa pública quien opere los servicios.

El proyecto de mejora de la línea entre el lago Michigan y el Misisipí ha recibido hasta la fecha más de 1,6 millardos de dólares procedentes en su práctica totalidad de las arcas del gobierno federal. De ellos, la gran parte se ha destinado a las mejoras en la superestructura y la señalización, mientras que el resto se ha reservado para la adquisición del nuevo material rodante.

Pese a que el proyecto de mejora de corredor no incluye en principio la mejora de la infraestructura mediante la duplicación de vía, en la actualidad se está finalizando la redacción de un estudio de impacto ambiental que no sólo contempla esta posibilidad, sino que además evalúa las posibles alternativas para el encaminamiento de trenes entre Chicago y Joliet (el área más congestionada por el tráfico de mercancías y también la más urbanizada), así como las opciones disponibles para eliminar o mitigar el impacto que el tráfico de trenes tiene por el centro del casco urbano de Springfield. 

Por si esta actividad no fuese suficiente, el departamento de transportes de Illinois no renuncia a la posibilidad de crear en esta misma ruta y en un futuro lejano un corredor de muy alta velocidad (+350 km/h) y uso exclusivo para trenes de viajeros. Con esa intención solicitó al gobierno federal fondos para sufragar un análisis de alternativas y los necesarios estudios  medioambientales, aunque sin éxito.

El gobierno estatal sí está financiando directamente, en cambio, un estudio para la creación ex novo de una línea de ese tipo entre Chicago y Champaign (situada a sólo 100 km al este de Springfield). Al mismo tiempo, Amtrak está trabajando para la creación de un servicio de alta velocidad (177 km/h) entre Chicago y Detroit, sobre el corredor convencional ya existente.

 

Medios

110 mph Head End Run Dwight - Pontiac, Illinois HighPlainsRider en YouTube
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