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Lunes, 20 Agosto 2012 08:41

XpressWest busca el respaldo federal para construir la línea de alta velocidad a Las Vegas

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XpressWest pretende conectarse al resto de la red ferroviaria de California XpressWest pretende conectarse al resto de la red ferroviaria de California Fernando Puente. CC-BY-SA

El proyecto para la creación de una línea de muy alta velocidad entre el área metropolitana de Los Ángeles (sur de California) y el centro de la ciudad de Las Vegas (Nevada) continúa intentando coger impulso y, tras incumplir sus propias estimaciones sobre el inicio de las obras (en teoría deberían haber comenzado ya), los promotores quieren ahora garantizar su viabilidad financiera y buscan sin descanso el apoyo del sector público.

En una vuelta de tuerca al concepto inicial, la empresa que está detrás de la idea decidió el pasado mes de junio regalar los oídos a muchos más responsables políticos y lo que hasta entonces era una línea punto a punto, cuyo extremo occidental terminaba en la diminuta Victorville (65.000 habitantes; situada a más de 120 km por carretera de la angelina Union Station), se convirtió de la noche a la mañana en una malla gigantesca.

Sobre el mapa, el nuevo y zalamero diseño de los promotores no sólo debería enlazar directamente con la futura red californiana de alta velocidad, sino además conectar con Phoenix (Arizona), Salt Lake City (Utah) y Denver (Colorado) en un futuro de plazo inevitablemente incierto.

En el mismo sentido, sus responsables firmaron además un acuerdo de entendimiento con la autoridad del transporte metropolitano de Los Ángeles (MTA) conforme al cual ambas entidades, privada y pública, se comprometen a trabajar juntas -aunque sin especificar en detalle cómo- para conectar sus respectivas redes ferroviarias -la de alta velocidad y la regional de Metrolink- mediante un nuevo corredor ferroviario entre Victorville y la ciudad de Palmdale, situada ya en el gigantesco condado de Los Ángeles.

La compañía abandonó además poco después (PDF) la marca DesertXpress, que hacía referencia al paisaje que atravesará la línea entre VictorVille y la ciudad de los casinos, por la mucho más rimbombante e interestatal XpressWest. La compañía, encabezada por un magnate de la construcción local de Las Vegas, asegura que "XpressWest será la primera, y la más importante línea de alta velocidad en California, y abrirá el resto del oeste al servicio ferroviario de alta velocidad". "El nuevo nombre captura la visión de conectividad y movilidad" en toda la zona occidental de Estados Unidos, añade.

Es casi imposible no relacionar este cambio de piel con la decisión, aún pendiente pero cada vez más cercana, sobre la concesión de un gigantesco crédito de hasta 6,5 millardos de dólares (5,3 millardos de euros) a cargo del casi desconocido Railroad Rehabilitation & Improvement Financing Program, dependiente de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA).

Se trata sin duda de la herramienta más potente del gobierno federal para promover obras ferroviarias y, a pesar de su nombre, incluye entre sus posibles acciones la concesión de créditos y avales para la construcción de instalaciones ferroviarias de nuevo cuño por un valor de hasta 35.000 millones de dólares (28.400 millones de euros).

DesertXpress solicitó formalmente a la FRA en diciembre de 2010 la apertura de esa línea de crédito y, puesto que el tiempo medio para la resolución de otras peticiones a este programa se sitúa en 19 meses, se espera que el organismo federal decida en breve si concede o no a la compañía la cantidad solicitada. Si lo hiciese, las condiciones del crédito no podrían ser más ventajosas: un plazo de devolución de 35 años y un interés equivalente a la rentabilidad ofrecida por el Tesoro de los EEUU a cambio de instrumentos de deuda (calcuado para títulos con vencimientos similares).

La concesión de esa línea de crédito y la cuantía del capital que se decida prestar en su caso, son cruciales para el futuro del proyecto, puesto que sus promotores han calculado los costes totales de puesta en marcha de la línea entre Las Vegas y Victorville, material rodante y las dos estaciones incluidos, en unos 6,9 millardos de dólares. Es casi el doble de la cantidad estimada inicialmente, 3,5 millardos de dólares. Si la FRA decide finalmente abrir el grifo a XpressWest como parece probable, la compañía habrá superado su principal escollo, puesto que la construcción propiamente dicha se prevé sencilla.

Con el objetivo de obtener el visto bueno de todos los niveles administrativos, y especialmente el del Surface Transportation Board (organismo también federal, encargado de autorizar la creación, modificación o desafección de corredores ferroviarios), la empresa ha diseñado un corredor que discurre paralelo, en la práctica totalidad de los 290 km de su trazado, a la autopista interestatal I-15.

Ese planteamiento permitirá reducir no sólo las afecciones ambientales, sino también las expropiaciones: la compañía utilizará el 'right of way' (dominio público) de esa carretera, que (también) es de titularidad federal. Para ello, en noviembre de 2011 llegó a un acuerdo con la agencia federal pertinente que le permitirá alquilar una franja de terreno de entre 20 y 30 metros de anchura junto a la autopista. El trazado será de doble vía electrificada y sin cruces a nivel, para una velocidad máxima de 240 km/h, lo que debería permitir que el trayecto entre Victorville y Las Vegas se complete en menos de una hora y media.

 

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