El parisino Le Figaro resume en una breve pieza las claves del plan de expansión de la operadora pública nacional francesa, la SNCF. Como señala el diario, el actual presidente del conglomerado expondrá el miércoles a su consejo de administración, renovado el pasado mes de febrero, los detalles de su proyecto para los próximos cuatro años, que ha recibido la casposa denominación de "destino 2012: la ambición de un gran viaje".

De aquí a 2012 Guillaume Pepy pretende aumentar un 50% la cifra de negocios de la compañía, y llevarla hasta los 36.000 millones de euros, y quiere además doblar el resultado operativo de 1.000 a 2.000 millones de euros. Para ello es imprescindible como es obvio la restructuración de su división de carga, que en los últimos años ha acumulado unas pérdidas de 1.500 millones, de manera que en 2010 como muy tarde sea rentable.

El pilar fundamental del plan de Pepy respecto a las mercancías será, en todo caso, la expansión internacional. Según el diario, a la adquisición de la participada Geodis y a la de la germana ITL seguirán otras en el exterior, incluida la de una "compañía norteamericana dedicada al freight forwarding".

La Comisión de y Transportes del parlamento brasileño mantuvo el martes 17 de junio un debate público sobre la conveniencia de construir un enlace ferroviario de alta velocidad entre las ciudades de Rio de Janeiro y São Paulo, y su extensión hasta Campinas (en el interior del país), al que estuvieron invitados Ricardo Peidró Conde, el embajador de España en Brasil, y José Manuel Rodríguez de Castro, consejero económico y comercial de la legación.

En la reunión también estuvieron presentes miembros de grupos empresariales con experiencia de todo tipo en la construcción, explotación y operación de líneas de alta velocidad, procedentes de prácticamente todos los países que cuentan con una infraestructura de estas características: Alemania, Corea del Sur, España (sin detallar quiénes), Francia, Italia y Japón.

Como recuerda Agência Câmara, los estudios de viabilidad técnica y demanda tendrían que estar concluidos antes de que acabe el año, según el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social brasileño (BNDES), que los ha financiado con 375.000 dólares propios y con otros 1,5 millones de su primo mayor, el Banco Interamericano de Desarrollo.

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La Monopolkommission, equivalente alemán a la Comisión de Defensa de la Competencia, vigila atentamente el proceso de salida a bolsa del 24,9% del capital de una de las dos filiales en que está dividida la empresa pública de ferrocarriles de Alemania, Deutsche Bahn. En unas declaraciones al diario Financial Times Deutschland, el máximo responsable del organismo advierte al Gobierno.

Juergen Basedow señala en una entrevista concedida al periódico que invertir el dinero obtenido en la oferta pública de venta (OPV) en la propia DB Mobility and Logistics "sería una ayuda estatal, algo que no permite la legislación comunitaria". El marco legislativo, recuerda FTD, sólo autoriza al estado a canalizar los ingresos obtenidos hacia las arcas del Estado o en su defecto hacia las cuentas de la empresa matriz.

La DB ya había comunicado que planeaba invertir en su filial comercial (la otra se destinará básicamente a la función de administrar la infraestructura) aproximadamente un tercio del total que ingresase en la operación, importe éste que se calcula en una horquilla entre los 4.000 y los 6.000 millones de euros.

La advertencia del regulador, sin embargo, podría reducir esa cifra al hacer menos atractivos (y por tanto, más baratos) los títulos de una compañía que lo tendría más difícil para seguir con el ambicioso plan de expansión trazado.

^{+info: Deutsche Bahn está lista para salir a bolsa}

En un comunicado de prensa la California High-Speed Rail Authority (CHSRA), la agencia encargada de diseñar y construir un corredor de alta velocidad que enlace Los Ángles con San Francisco, da cuenta de la presentación que llevaron a cabo el miércoles 11 de junio en sus oficinas representantes de Renfe y otras empresas españolas.

La agencia estatal afirma que los representantes españoles viajaron hasta California para dar a conocer la experiencia de este país y su sistema ferroviario de alta velocidad, uno de los más jóvenes del mundo, y hace especial hincapié en su siniestralidad, prácticamente igual a cero.

La delegación estaba compuesta, como confirma VIA LIBRE, por Apolinar Rodríguez, director de Relaciones Internacionales de Renfe, Julián García Valverde, actual presidente de Imathia (y ex presidente de Renfe), José María Oriol por parte de Talgo, y Álvaro Renfijo, director general de Comercio Internacional de Isolux Corsán.

Pese a que este listado no deja demasiadas dudas de que se trataba de una misión comercial más, destinada a mostrar la capacidad de las empresas españolas para conseguir contratos en el gran proyecto, la agencia estatal la ha aprovechado en beneficio propio, relacionándola de forma extraña con la polémica a cuenta de la negativa de Union Pacific a venderle parte del terreno reservado para ampliaciones a la CHSRA.

La Autorithy viene a pedir al público, que en noviembre debe votar un crédito presupuestario de más de 10.000 millones de dólares para el corredor de alta velocidad, que no se crea lo que dice el gigante de las mercancías. Los españoles, afirma el comunicado, "llevan décadas (sic) operando de forma eficiente y sin accidentes corredores de alta velocidad y de mercancías que discurren paralelos e incluso se cruzan entre sí".

Mehdi Morshed, director ejecutivo de la agencia, asegura así en el comunicado oficial que "los comentarios de hoy, realizados por expertos españoles, demuestran que la experiencia demuestra lo seguros que son los ferrocarriles de alta velocidad (y que éstos) pueden coexistir de forma segura y eficiente con las rutas de transporte de mercancías". Barrio Sésamo ferroviario.

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Flanqueado por el presidente de Patentes Talgo, el Director General de Servicios de Alta Velocidad / Larga Distancia de Renfe, Abelardo Carrillo y Rafael Rodrigo, presidente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Carlos Martínez Alonso, Secretario de Estado de Innovación, hizo entrega el martes 10 de junio del VIII Premio Talgo a la Innovación Tecnológica a los autores de un trabajo independiente titulado "Metodología para la evaluación de las prestaciones  y eficiencia de los trenes de viajeros".

El estudio, que está dirigido por Alberto García Álvarez (Fundación de los Ferrocarriles Españoles) y firmado además por Alberto Cillero, Rodolfo Ramos, Pilar Martín y el editor de estas líneas, pretende servir de guía para evaluar de forma sistemática cómo se adapta el material rodante a las necesidades de dos grupos: operadores y viajeros.

De los operadores, porque son quienes deben preocuparse por detallar en sus pliegos de condiciones las características que quieren ver en el producto que llega de fábrica, en lugar de limitarse a elegir entre vehículos pret-a-porter. Y de los viajeros, porque son los usuarios finales del tren, y porque en su doble condición de clientes y contribuyentes son quienes acaban determinando si la decisión de compra fue o no ajustada a las necesidades de la ruta en la que está destinado el tren con su voto, que es su billete.

Equilibrio de características

"Queremos que el operador, que compra los trenes, y sus clientes, que viajarán en ellos, puedan evaluar si el vehículo está optimizado para el servicio al que va destinado, y si podría lograrse un mejor equilibrio entre sus diversas características", señala García Álvarez.

Y quien dice características, dice productividad, consumo de energía y emisiones, habitabilidad, accesibilidad y por fin confort ambiental y entretenimiento. Al mismo tiempo, el trabajo valora aquellos atributos que mejoran el viaje de un pasajero por medio de una sencilla escala de puntuación que va del cero al diez. Esto permite establecer valores de intercambio entre características que puedan ser contradictorias, como la comodidad y la capacidad.

"El actual momento, en el que el gobierno de España está realizando grandes inversiones en el ferrocarril, tanto en infraestructura como material, es especialmente oportuno para hacer un reflexión sobre la forma de optimizar los trenes, y conseguir así los objetivos perseguidos: transferencia del tráfico del avión y del coche particular hacia el ferrocarril, y así hacer más eficiente el sistema de trasporte en su conjunto", señala el director del extenso estudio, que será publicado próximamente. (Ver índice)

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No queda claro si la nueva postura del ejecutivo tiene que ver con el cambio del jefe de Gobierno de Reino Unido, o si en realidad no hay tal cambio, sino un cuidado guión que los laboristas británicos siguen desde hace meses. Sea como sea, la edición dominical del diario The Scotsman asegura que el plan de conectar Londres con Glasgow mediante un enlace ferroviario de alta velocidad (LAV) está vivo, y colea.

Scotland On Sunday afirma así que la pasada semana los máximos responsables en materia de ferrocarriles del gobierno de Reino Unido y los del gobierno autónomo de Escocia mantuvieron la primera de una serie de reuniones destinadas a fijar los aspectos más básicos sobre un enlace ferroviario, a partir de dos premisas fundamentales: debe ser de nueva construcción, y conectar el norte y el sur de la isla de Gran Bretaña en menos de tres horas.

El dominical señala además que el secretismo con el que se llevan a cabo las negociaciones trata de evitar que las expectativas sobre el proyecto se disparen cuando la financiación de los 30.000 millones de libras (unos 37.834 millones de euros al cambio actual) en que se calcula de forma preliminar su coste no está, ni mucho menos, asegurada.

Las negociaciones -añade- serán complicadas, puesto que Londres quiere asegurarse de que Escocia se hace cargo de buena parte del proyecto incluso en terreno de Inglaterra, como beneficiario directo de un corredor que superaría por el norte la zona más densamente poblada de Manchester y Leeds, el punto hasta el que la nueva conexión con Londres sería más rentable.

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