La autoproclamada Red de Ciudades AVE, una especie de pseudolobby público formado por alcaldes de todo pelaje que lo único que tienen en común es que su urbe está conectada por ferrocarril de alta velocidad, sin ningún tipo de capacidad jurídica y sin más fines concretos que el de que quienes lo forman se junten de vez en cuando para realizar alguna declaración excéntrica que invariablemente cae fuera de sus competencias -además, claro, de para comer- se reunió el pasado miércoles 7 de mayo para hacer de las suyas.

El invento no estaba mal cuando sólo se dedicaba a promocionar el turismo de interior en tren. Intento fútil, pero comprensible. Pero ahora las ciudades pájaras se han metido a salseras y se dedican a planificarle a Renfe (a planificarnos a todos) cómo deben ser sus servicios, qué trenes debe usar, qué horarios deben fijarse y sobre todo: cuánto tiene que cobrar.

Con la connivencia de los medios locales, este tipo de salidas del tiesto salen siempre gratis y nunca vienen mal para convencer al electorado/la audiencia (son la misma cosa) de que tal o cual instancia superior los está maltratando, frente a los habitantes de otra parte (la que sea) del país. Y lo peor es que muchas veces funciona.

Ejemplo 1: Alberto Belloch (PSOE), alcalde de Zaragoza, califica como "poco sensata" la subida de tarifas en las relaciones entre Madrid y su ciudad. No dice, sin embargo, por qué le parece sensato que esas rutas se cobrasen a 0,14€km, frente a los 0,16-0,17€/km del resto de corredores del país, desde hace más de tres años.

Ejemplo 2: Javier León de la Riva (PP), alcalde de Valladolid, afirma que "no toleraremos por mucho tiempo" que el tren de alta velocidad "más caro que hay hoy en España sea el Madrid-Valladolid" y recuerda que no hay bonos para llegar a su ciudad. Lo primero es simplemente mentira, y en lo segundo el de Pucela esconde lo que sabe, en provecho propio: que Renfe está esperando a finales de año a que le lleguen de fábrica los trenes para hacer servicios regionales de AV(y por tanto, con abonos).

Está bien dar datos de tráfico. Sobre todo si es seguro que son boyantes, como los de la LAV2 (Madrid-Barcelona) desde que su trazado llegó hasta el kilómetro 621 el pasado 21 de febrero. Y más aún si incluyen una cifra mágica con la que los clientes se puedan quedar en su memoria: un millón. Pero dejando a un lado que el momento elegido no tiene en realidad nada de especial ni de nuevo, ya que no son los trenes de la nueva ruta Madrid-Barcelona los que ha alcanzado esa cifra, sino el corredor completo con la ampliación, quizás habría sido mejor esperar a tenerlos más pulidos.

Porque en los facilitados el martes 6 de mayo por la operadora llama poderosamente la atención la caída que parece haberse producido en las relaciones entre Madrid y Zaragoza (ambos sentidos), en la que Renfe asegura haber transportado a 306.090 viajeros en 77 días, los posteriores a la puesta en marcha del servicio. Unos datos que no cuadran, y por defecto.

Si hasta el mes de marzo la media aproximada de viajeros/día que usaron esos servicios rondaba los 4.335, conforme a las notas de la propia operadora, los últimos 77 días ese flujo se habría ralentizado hasta -aproximadamente- los 3.975 por jornada. En otras palabras: Renfe ha 'perdido' a unos 35.000 viajeros en el trasiego de papeles.

Millón sí, pero hace años

En realidad, no parece que esa caída de en torno al 9% en el tráfico diario entre Madrid y Zaragoza se haya producido efectivamente, sino que se trata de un error cometido a la hora de promocionar el millón traído por los pelos, y que resulta de sumar el tráfico de todas las rutas en el corredor.

Parece que la operadora sí que utilizó para los servicios Madrid-Barcelona los datos efectivos a 5 de mayo, pero los aderezó con unos incompletos y quizá cerrados antes de que terminase abril, pese a que el Madrid-Zaragoza es su segunda ruta más importante en esa línea.  En cualquier caso, no sufran por ello: el pseudohito del millón de pasajeros sí se cumplió, aunque hace ya unos años, cuando la línea sólo llegaba hasta Lleida. Peor es esta otra cifra: apenas un 3,4% de esos viajeros que Renfe recuenta ahora llevaba un billete con las flamantes tarifas Web o Estrella.

^{+info: Renfe vende menos de un 6% de billetes con descuento}

Lo preocupante de esta última aclaración es que concuerda con la escasa distancia planteada para el tramo inicial, y con el abultado coste por kilómetro que se deduce de lo afirmado por la diputada: 40 millones/km. Si así fuese, si el proyecto de los Tories estuviese pensando realmente en un Maglev y no en un auténtico ferrocarril, no sería aventurado afirmar que este esperanzador proyecto ya estaría naciendo muerto.

^{+info: El gobierno no quiere más LAV... · ...pero Network Rail sí · Maglev: solución sin problema}

Publicado el 27 de abril en ABC.es : "Ayer (sábado), el tren que partió de Madrid a la una y media de la tarde hizo todo el recorrido hasta Barcelona sin el personal que realiza el servicio a bordo. La causa: un error de la compañía Wagon Lits, responsable de esa prestación, al no tener asignada la tripulación que debía viajar en el convoy 3133.

Teniendo en cuenta que era la hora de la comida, y los pasajeros de las clases Preferente y Club tienen derecho a ese servicio, y que los pasajeros de Turista también comen, aunque tengan que acudir al bar para comprar un bocadillo y pagarlo, se produjo una especie de motín a bordo y asaltaron, en el más estricto sentido de la palabra, la barra del bar en busca de bebidas y de las pocas provisiones que pudieron encontrar en su interior".

Después de años de planes sucesivos, y de varios aplazamientos, el pasado 18 de abril comenzó por fin la construcción del mayor enlace ferroviario de alta velocidad del planeta: la línea Pekín-Shanghai. Con un coste estimado en más de 220.900 millones de yuan (unos 20.138 millones de euros al cambio actual), se espera que las obras permitan concluir los 1.320 kilómetros de plataforma con doble vía de ancho internacional apta para 350 km/h en poco más de cinco años. Un plazo más que ajustado para unir las dos principales ciudades del país, a través de las regiones en las que vive el 25% de la población, y en donde se genera el 40% de su PNB.

La puesta de la primera piedra es, sobre todo, la culminación simbólica y relativamente urgente de una necesidad creciente en el estado más poblado del planeta. Tras más de 10 años de planes (el primero se remonta a 1994), permite al gobierno chino poner algo de pomada en las heridas de la crisis del transporte ferroviario de comienzos de año -provocada a partes iguales por el crudo invierno y la saturación de la obsolescente red actual-, que paralizó buena parte de la actividad del país.

Pese a que los trabajos constructivos se han repartido entre prácticamente todas las grandes corporaciones nacionales con experiencia en obra pública -los dos mayores contratos recayeron en la China Railway Construction Corp.-, y a que en ellos se utilizará en gran medida tecnología propia, lo cierto es que la magnitud de los costes ha hecho imprescindible recurrir a todas las fuentes de financiación posibles, desde las grandes entidades financieras chinas a los bancos de inversión extranjeros, pasando por el fondo de pensiones nacional: cada yuan es bienvenido.

^{+info: El presupuesto definitivo · Abierta al capital extranjero · Tecnología de fácil digestión}